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7月28日，新能源汽車取消外資股比限制，大幕開啟。
根據4月17日發改委公布的放開三步走：專用車和新能源是第一步，2020年商用車是第二步，2022年乘用車是第三步。
經過幾年的爭辯，塵埃落定後的此時此刻，輿論反而比以往平靜些。畢竟，特斯拉都在上海獨資建廠了。
這讓筆者想起之前幾次引起激烈爭辯的時刻。
那是2014年3月4日，工信部部長苗圩在某閉門會議透露：合資股比會有序放開，爭取把汽車會往後放放，讓大家「珍惜時間」。
兩年之後另一閉門會議（2016年4月25日），苗圩的話術已變，「汽車合資股比受到美國的強烈質疑，我們能頂多久頂多久。……長則8年，短則3-5年就會放開。」這一次，國有車企的老大們群起反對。
到了今年，先是3月5日國務院政府工作報告和第二天發改委新聞發布會都提到了製造業全面放開。十幾天後，特朗普點燃中美貿易戰的第一把火，炮口直對「中國製造2025」。於是4月10日，國家主管人在博鰲論壇發出最強音，「要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。6月底，股比放開「三步走」低調公布。
7月9日，柏林中德政府磋商，中國把掛著「提高合資股比」果實的橄欖枝遞給了德國。「BMW公司在中國合資企業持股超過50%。」會議錄音回放證實，BMW集團提出欲提高在華晨BMW的股比至75%。
消息傳回國內，一向把「一夫一妻制」掛嘴邊的華晨汽車董事長祁玉民急呼「瞎扯」。但是資本市場不以為然，華晨中國港股至今已經累計跌了24%。
合資股比放開是加入WTO起就料到的一天，緣何到如今還有車企宛若睡夢驚醒？這些年為了頂住汽車合資股比限制，工信部、商務部、外交部等都各自承受了來自不同方面的諸多壓力，政府一拖再拖否得償所願？當蓋棺定論的時候，自主品牌的核心技術、盈利能力、品牌力到底如何？
揭開財報遮羞布
「2017年華晨中國稅前利潤約合39億。」這是官方在港股披露的2017年財報中的數據。但是，其中華晨BMW貢獻了52億！是的39億中的52億，意味著如果沒有華晨BMW業績的遮羞，華晨自主虧損13億！
無怪乎，輿論稱合資公司為集團「現金奶牛」！
事實是,如華晨一般靠合資公司續命的不只一家。2017年，一汽轎車銷售有限公司淨虧5.1億，而上市公司一汽夏利虧損10.76億，與此同時大眾在中國的整體利潤大約366億人民幣（含南北大眾和大眾中國）。
2017年北汽股份的毛利潤為355億，而同期北京賓士的毛利潤為382億。也就是說，北京品牌的毛利為負數,主營業務處於虧損狀態。
再來看自主品牌業務發展相對較好的長安集團，即使在2017年長安福特銷量下滑的情況下，仍然占到長安汽車淨利潤的大頭，在長安汽車整體72億淨利潤中貢獻了大約60億，再拋去長安馬自達的淨利潤貢獻，自主品牌的淨利潤大概不足7億。不過長安自主好歹是賺到了錢。
自主同樣賺錢的廣汽集團，財報顯示2017年淨利潤總和為107.86億，而同期其全部合資公司貢獻給廣汽集團的利潤則將近70億。廣汽自主利潤還是相對可觀，財報稱自主品牌為集團新利潤增長點。
再來看上汽，上汽集團財報沒有單列出上汽乘用車的利潤，但2017年上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱的貢獻大概是237億。據報導，上汽乘用車已經開始盈利，2017年上半年盈利13億。財報表示，上汽乘用車占集團新車銷售增量的一半。
對比可以看出，上汽、廣汽、長安等部分國有大汽車集團的自主部分已經或多或少開始賺錢，另外還有數家汽車集團的自主品牌是依然是用來賠錢的。當然也有合資品牌本身就發展不良的，比如神龍之於東風。
早死早超生？
如果從上汽乘用車等自主品牌最近的爆發看，國家頂住壓力硬撐的時間確實有意義，但是也有部分自主品牌早就名存實亡了，再也折騰不出水花，不如早點被淘汰。當然也有部分自主品牌一直在賠錢，一直在抗爭，這也是很無奈。例如，一汽舉全集團之力多次振興紅旗，再如，北汽自主「不玩燃油車」了，要全面攻向新能源。
過去十幾年工信部、發改委和商務部等部門在多種場合反復提及「股比放開」的話題。國企這邊總是說，「不是時候」、「還沒準備好」、「為時尚早」……事實上，所有企業都準備好是不可能的，真正的市場經濟必然有淘汰，不可能賣不出去車還想著「千秋萬代」？
李書福就曾表達憂慮，認為中國國內車企與外國品牌合資時的股權比例，已經讓一些國內汽車生產商變成了「寵壞的孩子」。就在某些車企拿著巨大合資利潤不作為的時候，沒有合資的吉利收購了沃爾沃和寶騰，並且在今年上半年，成為進入銷量前五的唯一自主車企。
不管中國車企情緒如何，外國車企怕是在彈冠相慶。第一個從中獲益的是特斯拉，特斯拉與上海臨港簽署了投資協議，將在臨港地區獨資建廠，項目達到50萬輛整車規模。
既然特斯拉都能獨資，其他企業心里能平衡？很多跨國車企因為固守50:50的比例，導致按照國際會計法則，在中國合資公司的營收往往無法計入母公司，例如在中國銷量龐大的大眾就有此困擾，更別提要分出去的一半利潤。
況且50:50這種充滿政治色彩的比例，雙方都沒有控股權，在企業經營里增加了內部博弈，內耗成為很多合資企業經營不好的原因之一，中外雙方摩擦已成常態。比如神龍汽車和北京現代，業界就有不少不和的傳聞；還有一汽-大眾奧迪，德方對股比不滿早是鬧了好幾輪、行業皆知的信息。
結語：
股比徹底放開還有4年，轉瞬既逝，「華晨們」還可以繼續掩耳盜鈴說什麼「為時過早」，但是對於習慣提前布局的BMW們來說，4年比中期計劃的周期還短。
