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說起十代思域這台車其實上市已經有兩年的時間了，我也是最近才有機會進行長時間的系統試駕，所以說談的東西或許會和一些視頻和文章有重疊的地方。但是作為一名曾經某主機廠的主觀評價工程師，我也只談談一些個人的觀點，或者是一些別人沒有聊過的地方。畢竟以這台車目前在市面上的銷售情況來說，它也是大部分消費者在購買A級轎車時考慮的對象，希望這篇文章能給想要購買這台車子的朋友提供一定的參考吧。
對於這台車，我會著重從駕駛性、換擋性能、制動性能、轉向性能、操縱穩定性、駕乘舒適性以及NVH這幾個方面去跟大家分享我的感受。至於外觀和靜態方面就不需要再多講了，一來網上也有很多圖片、視頻等供大家參考，二來目前這台車自從上市以來也是銷量火爆，各大4S店都有試駕車，大家可以自行去體驗。
今天，我更多是想和大家分享我用車的時候發現的一些問題。我試駕的車型為1.5T自動擋的最低配，也就是220TURBO CVT豪華版。
駕駛性
駕駛性方面，這台車出來之後也是各種測評去闡述這個車加速如何如何牛X，也包括年初鬧得沸沸揚揚的「思域門」事件。不可否認這台車的動力是很強，也配得上「買發動機送車」的slogan，但實測0-100kph加速我並沒有去做，大家可以參考網上數據和視頻，而我想更多的從日常使用的工況去談駕駛感受，畢竟大部分車主也不會天天在馬路上操練直線加速，當然也不建議大家在公共道路上飆車，想要體驗賽車的感覺還是正正經經的下個賽道。而駕駛性方面，我分為低速（0-40kph）、中速（40-80kph）和高速（80-120kph）去談感受。
首先低速工況，思域的油門前段響應很靈敏，基本上一碰就走，甚至不需要超過10%的行程就可以應付大部分低速工況，而且我目前開過的本田CVT系列如傑德、冠道、CRV都是如此，這或許就是本田的一種風格，表現出來的駕駛感受就是比較輕快，對於習慣了大眾風格的人來說或許會有點突兀，而我個人比較喜歡本田的這種調教。
中速工況的時候也是如此，整體表現比較輕快，油門開度基本上不會超過20%。不過這種靈敏的調教風格同時也帶來了一個不好的地方——你沒辦法很容易的通過油門維持一個比較穩定的車速，但是在市區來說的話也顯得不那麼重要，畢竟在市區這種路況比較複雜的場景下也沒法像在高速時那樣需要長時間的穩定車速。另外，在中速工況需要加速的時候，思域的表現就顯得比較差強人意了，比如在高架橋上變道超車時，加速響應要慢得多，一方面是因為CVT鋼帶的承受能力有限，沒辦法像其它變速箱那樣爆發扭矩，另一方面渦輪遲滯也會帶來一定的影響。
最後高速工況，說實話高速工況我覺得是日常駕駛中最無聊的時候，特別容易犯困。但前面說了，思域的調教風格也不允許你很容易的做到穩定車速，所以在高速的時候如果你要壓著限速長時間的駕駛，加上這個比較靈敏的油門，你的右腳就需要受累點去不斷的小幅度調節油門開度，長時間下來腳踝會非常酸。所以如果想要有更好的高速工況體驗，建議上帶有定速巡航的配置。而本田這台發動機的後段動力儲備還是夠用的，在高速上想要超車也是比較容易的。
總而言之，在駕駛性方面思域還是更適合在市區開，既省油又輕快。
換擋性能
換擋性能我認為一直是本田做得比較差的地方。首先換擋手柄抓握感一般般，沒什麼高級感，P擋解鎖力稍大，各擋位切換的時候結構的「咔咔」聲表現得很廉價，而且換擋止位彈手感很明顯，在擋時的松曠感也顯得比較廉價。總而言之就是沒有阻尼感所表現出來的高級感，相較於大眾那套的換擋手感來說還是差了一個級別。
當然本田可能不在乎也不想把時間和成本浪費在研究這個換擋手感上，所以在雅閣和UR-V這些更高級的車上拋棄了換擋桿，取而代之的是按鍵式的電子換擋，好處就在於中控部分的空間可以得到更大的拓展，或許以後這些配置也會出現在更便宜車型里。可喜可賀的是相較於上一代以及傑德來說在R/N/D切換的時候車身的抖動被抑制得好了許多。
制動性能
制動性能部分我感覺思域做得還是比較好的，前段的空行程比較小，制動力輸出比較線性，前中段制動過渡得比較好，沒有突兀感。
這里引入一個「舒適停車」的概念，也就是在制動減速到停車這個過程中，隨著車速逐漸下降而緩慢鬆開制動，調整制動力輸出直至停車，讓整個減速度曲線呈現前快後慢的方法。
思域的線性制動就很容易做到舒適停車，加上CVT沒有換擋頓挫也避免了減速過程中擋位切換帶來的拉扯感。但是制動後段和制動效能來說就顯得比較差，首先制動後段行程比較長，在山路下坡和賽道駕駛的時候會有踩空的感覺。而在效能方面，緊急制動的時候ABS出來得比較早，並且制動的拖拽感也並沒有特別強烈，所以給人的主觀感覺就是制動距離比較長——實測數據的話大家也可以在網上自行搜尋，這里只談感受。另一方面就是熱衰退比較快，賽道駕駛的時候基本上5圈就已經出現這種現象（武漢力勝賽車體驗中心，全長1.2-1.4km，平均時速在60-70kph左右，最快的大直道可以到100kph）。
最後說說制動踏板，本田的制動踏板似乎都比較靠左，而且制動踏板面和油門踏板面之間的落差很小，這種設計在傑德、UR-V以及CR-V上都有，對於我這種平時喜歡左腳剎車的人來說絕對是福音。
總而言之思域這個制動給我的感覺是絕對到不了「超跑」這個級別的，但是對於日常家用來說完全稱得上是標桿。
轉向性能
轉向性能方面，思域屬於前快後慢的類型，中位響應靈敏，加上方向盤總共只有2.5圈，帶來的效果就是大部分彎道都不需要打很大的方向盤角度，日常駕駛除非是掉頭，否則在市區開基本上90°解決一切。我在做繞樁測試時方向盤最大的程度也只有100°，這點我特別喜歡，而這對於想要改裝的用戶來說也是個利好，畢竟原廠就已經給了你一個響應比較靈敏的轉向。
另外指向性也比較精準，低速轉向相對比較輕，對於女生來說比較友好，整體的阻尼感也比較強，帶來的好處就是中速過彎的時候維持力會比較小，壞處就是方向盤鬆開時候沒辦法靠主銷很好的回正，會留下大概3-5°的殘餘角。
操縱穩定性
操縱穩定性方面給我比較大的意外。首先我試駕的這台車用的是橫濱ADVAN DB系列的輪胎，尺寸是215/55/R16，盡管帶著ADVAN的字眼，實際上這條胎主打的還是靜音，操控性相對差些，並且在賽道和山道上開的時候，輪胎響得也比較塊。
然而思域在做麋鹿測試的時候72Kph也相當輕鬆（KM77甚至能做到79Kph）。繞樁的時候車尾的跟隨性也非常好，橫擺響應來得很及時，在一些高速彎中接近穩態轉向時車尾甚至會有一絲滑動來糾正車身姿態，ESC介入不會顯得很粗暴，回穩的速度也比較快，不需要過多的修方向盤去糾正車身姿態，如果換上更寬更運動的輪胎，搭配原本就很靈敏的轉向，相信思域的操控性可以上到更高的檔次。
▲而在側向支撐方面，前段稍微硬朗一些，後段的支撐性就顯得有些力不從心。
駕乘舒適性
駕乘舒適性方面我想吐槽一下，在市區工況開，思域的駕乘舒適性體驗對我來說有些糟糕。首先人機工程方面，思域坐姿相比許多車都要低，底坐姿帶來的好處就是側傾的感覺要比高坐姿的車型要好上不少，而帶來的壞處就是腿部支撐性能會變差，主駕還可以通過調節座椅高度來解決這個問題，但是副駕和後排就沒辦法了，加上思域的坐墊長度本身偏短，所以對大腿前側的支撐性能就顯得更差。
其次是濾震方面，雖然相比上一代思域和傑德在濾震方面得到了緩解，但在市區過一些帶有比較高頻的小衝擊路段，比如碎石路、水泥接縫路，或者是顆粒比較大的瀝青路面時，車身的跳動還是非常明顯。
甚至有時候主觀感覺路面是平的，但是車身還是在Z軸上不停的跳，有的人會說這是路感的一種體現，但我認為這絕對不是一種優秀的路感表現，因為好的路感應該是能讓路面的震動傳遞到屁股甚至是到脊柱部分就打住，讓人在清晰的感受路面變化的同時又能擁有比較好的濾震效果（雪鐵龍C5就是一個非常好的典範），思域則會一直傳遞到你的頭頂，以至於在市區道路上巡航的時候腦袋也一直在顛簸，坐我車的人也是一路的抱怨，這或許也是思域前段支撐比較硬的結果。
而在大衝擊過濾方面比如常見減速帶、破損較大的水泥路等，思域在不同速度區間的表現也完全不一樣，低速的時候同樣會感覺硬得難受，但是當速度達到中速（40-80kph）之後，濾震效果又表現得比較好，大部分大衝擊都能被很好的緩解，除了後軸仍會留有一絲餘震，總體而言還是比較舒適的。
NVH
NVH部分，首先就是現在這套地球夢的發動機在低速起步的時候總會聽到「突突突」的聲音，包括在冠道和UR-V的1.5T以及2.0T上都存在這個問題，質感相當的low，只有轉速起來了之後會有明顯的好轉。
其次是路噪方面，相比上一代車型算是提升了一個檔次。不過橫向比較的話，即便這次使用的是靜音胎，但路噪仍然屬於比較大的，尤其是在顆粒感比較強的路面，高速上會更明顯。最後是震動方面，不得不說這個級別里思域的表現屬於差評，在一些連續小衝擊路面整個車身和內飾件都在共振，能很明顯的聽到儀表台、中控台、門封板甚至是天花板都有不同程度的共振所產生的「嗡嗡」聲，給人的主觀感覺就是里面的內飾件很零散，整個車身的剛性很差。
最後插入一個我最討厭，也是最不能忍受的一點：
思域的開門力實在是太大了，無論是前門還是後門。首先止位感很不清晰，尤其是第一段止位感，造成的後果就是稍不注意，開門的時候有可能就會碰到別人的車或者碰到牆壁刮傷車門，其次是由於本身坐姿就很低，在開門的時候就要比高坐姿的車用更大的力氣，再加上這個巨大的開門力，特別是後排，對老人和小孩來說非常的不友好，最後就是摩擦非常強，尤其是第一段，表現出來就是關門的時候不會自動吸合。
而究其原因，並不是因為本身車門很重帶來的後果，事實恰好相反，你能明顯感覺車門相當輕薄，但可能就是因為這一點，本田想在不增加成本的同時將門做得更有厚重感，因此刻意將鉸鏈調得相當緊，而造成的後果卻適得其反。
以上就是我對這台十代思域的一些理解，所有觀點都是僅供大家參考。
文｜王曉鵬
圖｜王曉鵬 網路
