連賓士奧迪都在吹的48V,真的是未來科技?

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連賓士奧迪都在吹的48V,真的是未來科技? 汽車 第1張

通用在華全面推行「三缸機+48V」動力組合;吉利旗下「三缸機+48V」弱混車型博瑞GE也已上市,搭載48V技術的領克02混動版也即將上市銷售……

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更早的時候,賓士和奧迪也都紛紛搭載了這項技術,甚至是從S級和A8這樣的品牌旗艦開始,逐步向全系列車型普及。

毫無疑問,具備48V的混動車型已經成為當下汽車行業的發展趨勢之一,甚至有人喊出,48V將是未來十年的主流解決方案。

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當汽車廠商紛紛投身這一大潮,並且將48V吹得天花亂墜的時候。葫蘆俠不禁想問,48V真的是一項先進的未來主流科技嗎?

答案其實並非如此。

連賓士奧迪都在吹的48V,真的是未來科技? 汽車 第4張

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首先必須要說的是,葫蘆俠一直認為,混動只是汽車新能源發展中的一個過渡階段。

受限於電池能量密度多年來難以突破瓶頸,續航里程問題始終困擾著純電動車;而氫燃料電池技術又存在安全隱患較大、配套設施建設不足等不利因素。混合動力作為傳統內燃機汽車和全新能源車型的過渡,這才有了發展的機會。

在混合動力汽車的大筐子之下,又有著各種區分。插電與不插電之爭,其實質上是弱混與強混的競爭,而所謂「弱「與「強」,根本上就是電池的電壓高低。

連賓士奧迪都在吹的48V,真的是未來科技? 汽車 第6張

如果再進行劃分的話,其實還有更細的定義——包括微混、弱混、中混、強混、混合策略插電混動、增程式插電混動這6個級別。

從低到高,電池的容量依次增大,同時電池和電機能夠輸出的功率也依次增大,燃油效率或者是純電續航里程也就更高。

這張圖只是一個大概的劃分,事實上分野並沒有這樣清晰。比如豐田此前力推的「雙擎」,就介於這張表中的「弱混」和「中混」。

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看到電池電壓這項,或許大家已經發現了,「弱混」的一個特點就是電池電壓不超過48V。沒錯,這就是所謂的「48V」。

連賓士奧迪都在吹的48V,真的是未來科技? 汽車 第8張

包括歐盟和中國在內的很多國家將高壓電和低壓電的界限劃在了60伏、也就是所謂的「安全電壓」。

低於這個電壓的48V,其電力系統仍然算低壓電,不需要採取額外的安全防護措施,這樣就可以比100多伏的中混系統節省大量安全保護方面的成本。

與此同時,採用48V系統的弱混車型,可以取消傳統12V的蓄電池系統。這就是48V技術的核心。

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48V系統相比高壓混動系統而言,成本更低,卻可以達到高壓混動系統70%左右的節能效果。而相比較於傳統12V系統,他可以銜接燃油車式的傳統汽車電路與弱混車型的動力電系統。

由此大家可以看出,48V其實只是介於自動啟停和強混系統之間的一個過渡技術。它並沒有特別的先進,而只不過在現階段良好的平衡了混動系統的成本和效率。

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事實上,早在1997年推出的初代普銳斯,就具備了電壓高達288V的電池系統,比普銳斯晚了兩年的本田Insight用了一個144伏、0.936千瓦時的鎳氫電池,而雪佛蘭沃藍達的電池系統更是擁有電壓高達300V的電池組。

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另一方面,即使在弱混系統上,電壓也有提升的空間。以凱迪拉克為例,XT5上已經用到了90V的電源系統——凱迪拉克XT5的90V電源系統最大使命也是做到用較小的機械結構改動,做到輕度混合動力的目的。

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看到這里,大家應該明白了。48V技術,只不過是過渡技術(混動)中的過渡技術,它並不是什麼劃時代的「黑科技」,也不大可能成為較長歷史時期內的主流技術。

即使電池能量密度不會有根本性提升、氫燃料電池技術也不會很快成熟,也會有更高電壓的「某某V」技術逐步取代它。

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