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為什麼像福特這樣的大型汽車廠商不去大力投入生產電動車，消除特斯拉為代表的新品牌在汽車市場的威脅呢？
答案其實很簡單：因為他們做不到。
盡管特斯拉傾向於把自己的大筆投資描述成「投入到新產品」，許多人仍舊嘲笑特斯拉一直在「燒錢」。但傳統汽車製造商的高管也承認，等到他們去擴大電動汽車產品線的時候，他們很快就會面臨同樣的「燒錢」狀況。
將傳統的內燃機生產線轉移到電動車生產線，並不是指按個開關那麼簡單，必須設計新的電池和動力總成， 必須開放建造這些新的零部件，必須建立新型原材料的供應鏈，必須設計高效率電動車的全新平台，必須弄清楚品牌和行銷策略，必須建立運輸、銷售、服務、物流和培訓。最後，產品不能只隨便的一台電動車，它必須能夠與特斯拉競爭。
傳統汽車廠商可以選擇簡單的模式，為生產電動車建立新的工廠和物流網路，或者選擇地獄模式，拆除和整改現有的生產線。
這兩種選擇都需要大量的資金。需要多少？基本上就是特斯拉已經花費的資金和時間，如果能少走彎路提高效率，可能會節省一部分資金。但是即使你能比特斯拉節約30％，那這仍然是一個數百億美元的數字。
如果傳統汽車巨頭真正開始量產電動汽車，那他們的困難才剛剛開始。支持環保和喜歡新科技的人已經開始使用電動車，所以一旦電動車的產能提升，市場占有率擴大，每多一個電動汽車的買家就會少一個傳統動力汽車的買家。這意味著傳統汽車製造商將蠶食自己現有的汽車業務，而他們為了維持現有汽車業務的經營仍在投入不菲。現在，他們在汽油車上享受著巨大的利潤，特別是皮卡和SUV這種現金奶牛，但他們無法在電動汽車上獲得同樣的利潤 ，實際上在電動汽車上能獲得任何利潤都是一件幸事。
當你的電動車變得有競爭力之後，你將在傳統汽油車上的利潤會越來越小，汽油車利潤下降的速度會比電動車利潤上升的幅度快的多，所以這里有個時間差，當你仍然在投入大把現金在電動車的生產和物流商時，你里利潤突然枯竭了。
這個邏輯里最差的環節是電池供應和電動車銷售及物流有關。現今，只有特斯拉和比亞迪控制著自己的電池及供應鏈（盡管賓士通過收購德國電池製造商ACCUmotive向正確的方向邁出了一步）。傳統品牌需要時間以及大量的投資才能以有競爭力的價格獲得足夠的電池供應，而這些投資需要在他們能從電動車銷售獲取大量利潤之前完成。
上圖：根據瑞銀集團的數據，特斯拉的電池成本效率比LG化學提供的電池效率高出20％（來源：金融時報通過瑞銀）
此外，大汽車品牌的商業模式基於4S店，通過售後服務、維修的獲取利潤的方式來補貼銷售。但是正像特斯拉一樣，電動車的服務、維修收入一定要低得多，幾乎可以忽略不計。當4S店失去最可靠的收入來源時，汽車製造商將如何應對？ 如果汽油車的日常維護成本高於特斯拉，他們的汽車將被視為落後的汽車，人們將購買特斯拉。如果它們的售後服務、維修和特斯拉一樣，他們的4S銷售網路將停止經營，他們將不得不花費更多的錢來建立直營的銷售和服務網路。
最後，這些傳統品牌將遇到特斯拉同樣的情況，大筆燒錢，短期沒有可能做到盈利。
特斯拉差不多經歷過三次艱難時刻，但是活了過來。傳統廠商也許也應該這麼做，但是現在市場情況在變差。越來越多的人選擇共享汽車或者優步，滴滴，不再買車，汽車銷售正在慢慢萎縮。貿易戰以及高關稅，更高的排放標準也都是可見的風險。一些小品牌可能會慢慢消失。
傳統廠商現在面臨著艱難的選擇，或者繼續製造汽油車，看著市場被特斯拉、比亞迪和蔚來等品牌吃掉，或者是冒著巨大的風險轉型去生產電動車。
