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不知道大家有沒有注意到這樣一個問題，從2014年開始，如雨後春筍一般出現在中國汽車產業結構中的新勢力造車企業，在專注於新能源的同時，也都不約而同的以一輛跑車作為品牌發布的精髓。比如說，蔚來汽車的起點EP8就是一款性能極佳的賽道跑車。好像已經消失了很長時間的泰格魯斯騰風的首款產品同樣是一款超級跑車。前途汽車則更是在不久前剛剛發布了旗下首款車型前途K50——一款兩門跑車。
其實也不僅僅是中國的新勢力造車企業，迄今為止最成功的特斯拉在品牌發布伊始推出的同樣的是一款兩門敞篷跑車特斯拉Roadster。幾乎是與特斯拉一同出現，但是在隨後因為最近問題走入歷史的新能源品牌Fisker主打的產品Fisker Kama同樣是一款跑車，而且還是一款在我看來在跑車的形體上帶來過重大突破的四門跑車。
於是，這樣一個問題也就隨之而來了，跑車這一小眾化的產品為什麼就成為了新勢力造車領域中的香餑餑了呢？
最直觀的原因很簡單，因為跑車雖然很小眾，但是跑車卻可以做到足夠的吸引眼球。這對於一個急需在傳統汽車產業領域中迎來突破的新勢力造車企業而言，這種吸引眼球的亮點是非常重要的。而傳統汽車產業中誕生的跑車，尤其是超跑又都無一例外的是整個汽車產業體系中的上層建築。它們的出現都代表著汽車技術發展的最高水平。所以，單純的從市場認知的角度來看，一輛強大的跑車可以讓新興的新能源造車企業迅速的被認知。比如說，文章一開始提到的泰格魯斯騰風，就是因為那輛超級跑車讓我記住了這個品牌。
當然，事情不可能像想像的這麼簡單。跑車作為新勢力造車企業的首選，在很大程度上還是要得益於跑車自身特性的原因，以及新能源動力的特性助力了跑車在新勢力造車領域中的誕生。
首先，新能源動力和跑車真的是絕配。
這事，咱們得先從內燃機動力的特性說起。
一直以來，跑車在傳統汽車領域里都被看做是動力技術發展的巔峰。而幾乎所有的跑車在追求動力性能的極致時，都會把目標指向於換擋響應速度，發動機動力響應速度這兩個層面。這實際上就是一套運行在傳統內燃機特性下的車輛性能評價標準。
內燃機的動力輸出是來源於活塞的往復運動推動曲軸的轉動而產生的，曲軸在輸出動力的同時，也反向的作為活塞連桿在非做工行程中的動力來源。而在四沖程內燃機的往復運行過程中，真正做工的只有一個做功行程。隨，內燃機的燃燒特性決定了它的功率輸出和扭矩輸出必然是一個從零開始伴隨著發動機轉速的提升，而逐漸攀升的過程。輸出功率和輸出扭矩的峰值都只是一個點。於是，我們所熟悉的發動機工況圖，都是這個樣子的。
很顯然，這樣的輸出特性是無法用於驅動車輛從靜止啟動的，地面的摩擦力足以讓內燃機所建立的燃燒平衡打破。這事說來拗口，我舉個簡單的例子，手動擋車型起步時離合器放快了熄火就是這個原因。所以，內燃機動力要作用於傳動系統，將活塞往復運動的動能轉化為驅動車輪的驅動力，就必須要增加變速箱，以應對不同的車速。
變速箱的作用可以這樣理解，它的出現是讓內燃機輸出的最大功率和最大扭矩盡可能多出現的一個方式。比如所，五檔變速箱的車型就意味著在全轉速的範圍，車輛的最大功率輸出和最大扭矩輸出可以出現五次。而這五次出現的峰值點的連線，就是滿足車輛在全車速範圍內的一個類似於線性動力輸出。所以，從理論上來看，檔位數量越多，那麼車輛在行駛過程中的平順性就會越好。
從1886年第一輛汽車上路到今天的132年時間里，汽車動力的發展都是遵循著這個原理而一步步向前的邁進的。超級跑車所做的，就是讓這個點在發動機工況圖縱軸上的數據不斷提升，並且盡可能多的讓每一次峰值出現的連線，都盡可能多的平順。這樣一來，才會有強大的動力表現。
而這些問題在遇到電動機的時候，就不是問題。和內燃機之前的蒸汽機一樣，電動機的輸出特性也是恒功率恒扭矩的輸出。也就是所，在電動機啟動的剎那，輸出的就是對應電機轉速下的最大功率和最大扭矩，並且會一直隨著電動機轉速的變化保持下去。所以，與電動機匹配的齒輪機構叫減速器，起到一個將電動機扭矩放大來驅動車輪轉動並獲得抓地力的效果。
既然是恒功率恒扭矩的輸出，那麼電動機的輸出特性曲線就是一根平行線。結合前面講到的變速箱出現的原因，就可以理解在電動機上這兩根平行線的意義。它相當於是在傳統的內燃機上增加了無限多個檔位之後獲得的動力輸出。
於是，電動機在用於驅動汽車之後，車輛就會獲得一個內燃機動力車型根本無法企及的線性加速性能。內燃機動力的超級跑車窮極精力所要達到的最終目的，就這樣被電動機輕鬆的破解了。電動機和超級跑車，真的是一對絕配。所以，我們現在看到的比亞迪雙擎動力百公里5秒內的加速，就是得益於電動機的作用。
這樣一來，新勢力造車企業以超級跑車作為品牌的起點，也就是看重了電動機的這一性能優勢和超級跑車認知的相互匹配。
其次，因為跑車，尤其是超級跑車，造起來真的不難。
現代化工業的進步是得益於流水線生產的推進，在產品移動式的流水線作業原理下，大規模量產的車型都必須要具備一個便於快速安裝並且具備大容差度的設計。而超級跑車因為產量的關係，其採用的是產品固定而人員流動的流水線生產方式，這樣的生產方式效率較低，但是優勢在於對於裝配的容差度大幅度的降低。這也是目前被大規模的運用在飛機、船舶領域中的流水線生產方式。
由於這種生產方式所帶來的容差度的降低，也就使得超級跑車的設計可以脫離大規模工業化生產的方式來進行設計，它完全可以採用那些生產工藝尤為複雜的設計。而且對於生產場地的要求，也被大幅度的弱化。於是我們看到現在的這些超級跑車，大部分都是來源於小作坊式的生產車間。對於剛剛起步的新勢力造車企業而言，這很顯然會是個巨大的利好——可以在不投入太多土地成本和機械成本的前提下，做到產品的快速誕生。
第三，超級跑車設計起來也並不難。
大道至簡，人這一輩子最難做到的就是平衡，在設計上同樣如此。設計一輛卡羅拉要做的平衡和妥協會比做一輛超級跑車多上很多倍。理論上來講，追求極致的超級跑車如果是遇到了一個同時有著極高的工程素養和設計素養的設計師的話，一個人就可以完成它的所有設計。這也就是為什麼，黎巴嫩都能造出超級跑車的重要原因。這對於暫時還沒有強大設計團隊的新勢力造車企業而言，這又是一個優勢。
基於這樣的幾個原因，我們也就可以理解為什麼新勢力造車企業會熱衷於跑車了。而我們看到的情況是，在以超級跑車或者是跑車完成了第一輪的品牌發布之後，新勢力造車企業才開始擁有完善的開發團隊和開發體系，去潛心研究量產化的車型。
