轉子發動機強勢回歸，電動機：不好意思，沒你的位子了

面對如火如荼的電氣化的趨勢，偏執的馬自達仍尚未在國內推出混動車型，而在日益嚴峻的國六排放標準前，馬自達也祭出了壓燃式汽油機技術，通過控制高壓縮比（15:0）的可燃氣，做到低油耗與低排放的效果，而搭載在全新一代馬自達3之上的SKYACTIV-X發動機，其2.0L的排量，其百公里油耗城市6.5L、高速公路4.9L，直逼同級的輕混車型。

而在電動化的趨勢下，馬自達仍舊偏執的鑽進燃油動力系統中去，根據馬自達官方表示，在某些地方，由於電力和發電方法，內燃機可能具有更多的排放優勢，而官方也並沒有淘汰計劃。此外，馬自達還透露了另外一個重磅消息，將恢復轉子發動機的量產方案，預計首先將搭載旗下跑車。

提及轉子發動機，就不得不提馬自達，它們曾經輝煌，也曾經落寞，但偏執的馬自達始終都未放棄轉子發動機的量產計劃，消費者也在苦苦等待，但轉子發動機回歸後，是否能重續輝煌，還是再次曇花一現？本期我們就著重解讀！

▎瘋狂的轉子發動機

轉子發動機由NSU公司工程師Felix Wankel所發明，轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同。其結構簡單，體積小、運轉平順等特點，迅速引起了各大車企的興趣，紛紛取得了轉子發動機的製造授權，但經過一番試制後發現，其量產難度遠比想像中的要大，而後紛紛退出了轉子發動機的量產計劃。

而日本東洋工業（馬自達前身）在1961年斥巨資買下了轉子發動機的專利，在投入了巨大的人力、物力之後，終於在1967年5月率先完成了轉子發動機的量產。當然，馬自達當初購入轉子發動機的動機也不純潔，因為篇幅原因，就不展開細談了。但無論如何，馬自達將首款轉子發動機COSMO Sport 110s量產，開啟了轉子發動機的輝煌時代。

從首款量產車型Familia Rotary Coupe讓轉子發動機開始規模化的進入市場，而隨後發布的傳奇跑車RX-7以其獨特的魅力，時至今日依舊被眾多消費者所鐘愛。而在1991年，轉子發動機達到了輝煌的頂峰，在勒芒24小時耐力賽中，馬自達55號787B賽車，憑借在9000轉時能爆發出690匹馬力的2.6L的R26B四轉子渦輪增壓發動機，以超越第二名兩圈的成績獲得冠軍。

但樹大招風，在馬自達奪冠之後，勒芒就正式拒絕了轉子發動機參與該賽事，這就是著名的「馬自達條款」，在RX-8上市之後，轉子發動機在油耗、耐用度等諸多方面仍未有質的突破，隨著RX-8停產，轉子發動機逐漸淡出了我們的視野。

▎轉子發動機的短暫人生

其實轉子發動機結構非常簡單，相比活塞式發動機，轉子發動機旋轉一圈可做功三次，可以直接將可燃氣的膨脹力變成驅動力，在轉換效率和功率上遠超普通活塞式發動機，具有響應速度快，功率大，噪音以及震動小等特點，其轉速甚至輕鬆破萬。

當然，優勢越大，缺陷也就越明顯，由於其結構性問題，要求製作工藝非常高。首先是油耗問題，轉子發動機由於結構性問題，可燃式混合氣體然有時間非常短，造成燃燒不完全，並且由於其在高轉速運轉期間，不均勻的燃燒會導致產生強烈的熱負荷和受熱不均，這也為缸內潤滑帶來了極大的難度。為此，轉子發動機潤滑方式極為奢侈，採用機油與燃油混合噴入缸內，同時燃燒，雖然解決了潤滑，但機油的耗費極為驚人。

另外就是工藝與材料的問題，轉子發動機內部的相鄰的腔室只有一個徑向密封片，而隨著三角轉子旋轉，與密封片接觸位置始終都在變化，因此造成三個燃燒室並未完全密封。並且由於始終處於接觸狀態，密封片磨損比較快，上時間使用後磨損較大，容易造成漏氣等問題，使油耗問題更為突出。

到底油耗有多突出，我們以RX8搭載的1.3L轉子發動機來看，其在9000轉的轉速下，最大功率可達231馬力，但百公里油耗高達15L，其油耗已經超出了部分消費者的最高預期。

並且轉子發動機還具有低扭矩、高功率的特性，雖然馬自達採用了兩台渦輪增壓增強其低扭，但其低扭效果依舊低於活塞式發動機。並且，隨著電動機的登台，具備低速高扭以及高速恒功率的特點使其在性能上遠超燃油車數據，其轉速也輕鬆可達到1-2萬轉。並且電動機成本非常低，可靠性比較強，後期維護成本也比較低。

在轉子發動機遠離賽道之後，其發展之路就被鎖死了，而新能源汽車的登台，給了轉子發動機最後一擊。在節能減排的大環境下，留給轉子發動機的空間愈來愈小，那個曾經令無數人感到驚嘆的轉子發動機，注定只能像流星一樣經歷短暫性的閃耀。