十大新造車丨僅剩一次「出牌」機會的車和家,能否在2020交上答卷?

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很多年以後,當我們回顧2018年的中國汽車產業時,眾星閃耀的造車新勢力絕對會成為這一年最令人印象深刻的註腳。在這一年,不少公司的產品終於從展台概念走向了量產上市;而另一些企業則還在忙著理念,乃至發布全新的高端品牌。

往者不諫,來者可追。盡管勝負已經隱約分曉,但未來的一年依舊充滿了不確定性。因此在今年的最後一個月,億歐汽車將按照新車交付的順序,對中國十個代表性造車新勢力的2018年進行梳理和盤點,並對他們未來一年的發展前景進行預測。

這是李想第三次創業,這位曾經創辦泡泡網、汽車之家的80後「創業者」,在2015年帶著「千億美金」夢想投身到新造車勢力創業浪潮當中。

不過在最開始,這位出身於「互聯網」的創業者卻急於與互聯網劃清界限。據億歐汽車了解,早年,在「車和家」官方網站上有一行醒目的slogen:「我們不是互聯網造車,我們是新生代的汽車企業。」但即使是這樣,車和家也沒能逃過互聯網公司的命運,甚至可以說是被命運扇了一記響亮的「耳光」。

夭折的SEV

2015年,李想信誓旦旦地加入到了新造車大軍之中。按照規劃,李想想要打造兩款車型,一款是滿足城市1-2人短途出行的SEV,一款是滿足家庭用戶長途出行的SUV。其中,SEV的產品續航約100公里,時速不超過45公里/小時,解決新能源汽車用戶短途出行的需求。而從李想本人的態度來看,SEV是李想傾註心血最多和期望最大的項目。

但在完成30億元的B輪融資後,李想公開宣布SEV項目已經暫停,「車和家」隨後的戰略將從「造電動車」轉向「網約車」市場。也就是,李想當時成立「車和家」時的理想一半就此破滅了。

事實上,SEV項目從一開始就充滿不確定性。從大陸新能源汽車的政策法規來看,SEV項目由於綜合續航里程只有80-100km左右,屬於低速電動車的范疇,所以SEV既不能享受新能源汽車的國家補貼,又和法律法規產生了衝突。

所以,李想最終還是沒能等來中國低速電動車的合法化,等來的卻是「胎死腹中」。

重新出發,打造沒有里程焦慮的理想智造ONE

10月18日,車和家品牌旗下首款車型理想智造ONE正式對外發布,同此前的轉向網約車一脈相承的是,李想表示,車和家將一直致力於應用科技改變出行。其旗下有兩個細分品牌規劃,其中,理想智造屬於零售品牌,用高端智能電動車滿足家庭需求。未來,車和家旗下還會有專門的用於出行的品牌,車和家將用自動駕駛計程車賦能服務。可以看出,在車企集體轉戰出行市場後,李想對於出行市場也充滿了野心。

在產品和技術層面,李想給「理想智造」這款車型貼上了一個十分吸引人的標籤:沒有里程焦慮,這也成為李想設想的消費引爆點。據悉,理想智造ONE搭載了增程電動技術,NEDC綜合續航超過700km,市區工況續航超過1000km,通過快充、慢充、加油發電三種能源補給形式,解決電動車的里程焦慮和充電焦慮問題。

眾所周知,突破里程焦慮限制,是大多數新造車企業需要解決的實質問題。因為新能源汽車作為汽車產業的重要發展方向雖然一直被看好,但對於消費者來講,相比於燃油車不用擔心里程、加油方便、補充及時的特點,電動車在能源供給方面目前沒有很好的解決方案,所以,里程限制一直是用戶衡量是否購買新能源車的重要標準。尤其是李想明確表示,理想智造是一款面向家庭的車,所以里程自然而然成為了更重要的標準。

在產品規劃方面,李想透露未來10年內面向消費者推出兩款車,分別是定位家用的7座車理想智造ONE和5座車,據行業猜測,這台新車可能將是MPV或轎車。

車和家僅剩的出牌機會

雖說車和家的理想智造ONE一經發布就受到行業熱捧,但說實在的,李想現在重新起步,已經晚得不是一點半點了,如今,蔚來、威馬、小鵬早已收獲到BAT的實力背書,且車輛已經走到了交付階段,所以明顯車和家已經和這幾家企業不在同一條起跑線上了,而李想再想趕上則是難上加難。退一步說,從車和家當前發展狀況來看,車和家當前還面臨著很多質疑:

增程式電動車處境尷尬

據行業專家透露,增程式電動大體和混合動力相似,雙方都涉及到燃燒燃料,但兩者存在本質區別。比如,前者是由發動機發電推動電動機驅動車輛,輔助性發動機不參與汽車驅動,只充當「充電寶」作用;後者則由發動機和電機分別或同時驅動車輛。因此增程式電動既和混動一樣燒油,又和純電動一樣只靠電力驅動,大有多此一舉的嫌疑。但增程式電動車也並非一無是處,億歐此前《淺析理想智造ONE:通用和BMW都沒幹成的事,李想打算怎麼做?》這一文章曾經分析:「增程式電動技術有三大好處:1.增程器的加入有助於解決消費者談到純電動汽車時面臨的里程焦慮問題;2.相比較主要靠「堆電池」來做到較遠續駛里程的純電動汽車,增程式電動車的初期購置成本相對更低;3.相比較插電式混合動力汽車,增程式電動車的節油效果更好。」

事實上,車和家的增程式設計並非史無前例,美國通用汽車早在2011年就推出了全球首款面向大眾市場銷售的增程式電動車「Volt」,德國BMW公司也在2014年推出了搭載了增程器的BMWi3,但這兩款車如今都面臨著停產的窘境。言下之意,增程式技術的發展並不成熟,主要在於沒有高效率的增程器,目前通常採用的是1.0L以下的小排量發動機作為發電動力來源,效率不高,所以在技術相對不完善的情況下,增程式電動車的優勢很難體現。

另外,從補貼角度來看,按照國家劃分,增程式電動汽車屬於純電動汽車投資項目範圍,但在補貼標準上和插電式混動處於同一范疇,且補貼水平低於純電動汽車。值得一提的是,在北京這樣的城市,政策規定當地的新能源指標僅能購買純電動汽車。這意味著在價格方面,理想智造ONE將不具備優勢。

因此,理想智造ONE所處的地位很尷尬。

生產資質一事還有待商榷

生產資質可以說是阻礙新造車勢力的一道坎,蔚來、小鵬等新勢力走向了代工生產的道路,威馬通過控股中順汽車的曲線方式獲得了汽車生產資質,而李想堅持表示車和家不會走上代工這條路,車和家之所以沒有選擇代工是不希望拉低自身品牌,將產品交給代工廠。因此,目前李想對於生產資質表現出比較從容的態度。但截至目前,車和家關於生產資質一事沒有明確進展,最近有傳言傳出車和家或借力帆的生產資質進行生產,關於此事車和家沒有做出正面回應。

退一步說,若車和家真的堅持做到了自建工廠,將產品質量把控在自己手里就不會出差錯了?要知道,作為一家新造車企業代表,由於缺乏造車經驗,車和家在質量把控上很難做到像有經驗的傳統車企一樣。所以,未來車和家在車輛生產環節勢必還有很多彎路要走。

57.55億元融資對行業來說還是「杯水車薪」

按照蔚來創始人李斌和小鵬汽車董事長何小鵬的說法,新勢力要造車,沒有200億的資金玩不轉。目前,在新造車勢力中,蔚來、威馬以及小鵬汽車無疑是融資最多的三家企業。威馬汽車透露已募集到近200億元資金。蔚來汽車招股書披露的數據顯示,其共籌集資金24億美元,約合165億元,小鵬汽車的融資規模也超過了100億元。

但從車和家融資歷史來看,目前車和家已經完成4輪融資,外界公開的數據顯示,車和家的融資總額達57.55億元,再拋除由於SEV項目失敗的資金損失,可見,車和家在資金儲備方面並不充足。雖說李想作為一名連續創業者融資能力較強,但在資本寒冬下,目前車和家在繼續融資方面也是難上加難,未來還需不斷充實「糧草」。

所以,在忘掉了SEV後全力做SUV的李想,前路依然漫漫,車和家的危機時刻存在。就像李想所講的車和家只有一次出牌的機會了,那麼車和家能否在2020年交上滿意的答卷?一切都還是未知。

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