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文｜衣櫃
二十年前，電影《機器管家》曾向觀眾塑造過一個「有血有肉」的機器人，如何像人一樣處理大小家務，舉杯寒暄，鐘愛一人。
二十年過去了，如今再顛覆思維的科幻電影，機器人都還遵循著「四個胳膊一條腿」的設定。似乎在人們的幻想里，機器人理應被設計成人的形態，用人的方式去解決問題。
只不過看看你客廳的掃地機器人，可不是拿著掃把在清理地面，洗碗機也不是用菜瓜布在刷碟子。至於人形機器人，至今未見生活中有發光發熱的用武之地。
無可否認，這和當下的科技水平尚不足以造出電影里的那些機器人有關，但我想說的是：
技術進步主張的是「實用主義」，意識和形態的繼承看似親切，卻是最不打緊的。
僅僅2018年里，捷豹，賓士，奧迪就分別推出了I-PACE，EQC以及E-TRON三款純電動車，算上再之前的保時捷Taycan，一眾一線品牌進軍電動車已經不再是紙上談兵。
因此有人說，特斯拉躺著賺錢的日子快到頭了。
上述幾台車里唯一已經上市的I-PACE，在荷蘭這個環保組織能把政府告倒的地方賣得風生水起，去年12月份捷豹I-PACE的註冊量飆升至2621輛，是當月荷蘭的最暢銷車型，占市場份額的13.2%。
可在關乎車企生死存亡的中美市場，I-PACE的曝光率奇低。即便身在綠牌當道的廣州，我至今未在路上見過這台上市了9個月的豪華電動SUV。
奧迪此前稱已收到超過10000張E-TRON的訂單，但同樣的情況也發生在上市兩周後的小鵬G3身上。對於一台具有全球戰略意義的奧迪來說，我想「訂單1萬+」不足以支撐起太多信心。
與此同時，特斯拉2018年破紀錄地賣了245，240輛汽車，相當於公司自2003年創辦到2017年的銷量總和。且隨著上海超級工廠動工，特斯拉未來的銷售數據將更加可觀。
所以在特斯拉面前，BBA未必就是巨頭。
從綜合續航里程看，I-PACE 470km，EQC 450公里，E-TRON 400公里，看似和特斯拉差距不大，但要知道的是，這三個數據分別是根據不同測試標準所測試出來的，直接用於對比並不妥當（I-PACE是WLTP標準，EQC是大陸也在使用的NEDC標準，二者都是源自歐洲的評測標準）。
若是在電池容量相近的情況下，統一用更為嚴苛，也更貼近實際的EPA （美國環境保護署）測試數據對比的話，我們會得到如下結果：
1. 捷豹I-PACE目前只提供電池容量81 kW·h一個版本車型，EPA航程為377公里。
2. 賓士EQC目前同樣只展示了電池容量80 kW·h一個版本車型，EPA航程為354公里。
3. 特斯拉Model X 75D車型，電池容量75 kW·h，EPA航程為383公里。
Model X在電池容量更低的情況下，續航里程成績都比I-PACE和EQC更好，且不說Model X的尺寸比前兩者大了不止兩圈。
也就是說，在電的使用效率這個事情上，特斯拉已經比傳統車企掌握更多秘方。
在架構方面，賓士、捷豹、奧迪都用上了最新研發的純電動平台，電池無一例外被平整地鋪在底盤中央，這一做法的鼻祖正是特斯拉。
I-PACE底盤
大眾MEB平台
另外，由於電動車電機高轉速的特點，電機的主減速比更大，因此末級齒輪直徑更大，需要更大的離地間隙。但是受驅動軸夾角影響，末級齒輪軸心無法比輪心高太多，因此不能單純將懸掛做高來增加離地間隙。
特斯拉很聰明，用了最簡單也最討好消費者的方法：將輪子做大。
否則為何捷豹F-PACE低配車型只用了18英寸輪轂，同門尺寸更小的I-PACE卻慷慨到全系標配20英寸，海外版還有22英寸可選。就這一點，我相信也有可能是向特斯拉偷師的。
想來特斯拉造了16年電動車，傳統車企這幾年因為各種環境保護協議，才後知後覺開始認真倒騰，這畫面多少有點像把五星級大廚丟到麥當勞廚房和服務生一起炸薯條，誰要向誰學習還真不好說。
另一方面，傳統車企身上的包袱比特斯拉更多。
在顧及汽油車順利生產的同時，騰出一條新的生產線造電動車絕不像「多個人多雙筷」那麼簡單。
特斯拉面臨的電池產能不足問題，傳統車企同樣要面臨。
一些人詬病EQC看起來就跟GLC的最大區別只有空調出風口，I-PACE和E-TRON算得上好看，卻也無法提供太多的新鮮感。但車企也要考慮的是，當它們學特斯拉那樣把車的「嘴巴」封起來，消費者到底能不能接受？
反觀特斯拉一直在放飛自我，在中控台嵌上一塊巨型液晶屏引來的反響成功詮釋了「人有多大膽，地有多大產」，惹得後來自主品牌爭相模仿。
電動伸縮的門把手，Model X大鵬展翅式開門，大燈的慶祝閃爍模式，對於一個老板被稱作現實版鋼鐵人的企業來講是儀式感的加冕，若是出現在一台賓士身上，必然會被指責是輕浮的表現。
再者，特斯拉科技公司的背景注定一舉一動都會出現在各大網站的科技板塊里。大多數人在生活中對科技新聞的好奇心遠比汽車新聞要強得多，畢竟買手機、相機、耳機、電腦，還有罵百度競價排名，OFO遲遲不退押金，馬雲對錢不感興趣，都是在科技板塊。
而汽車板塊除了買車，很少人會看。
這也是為什麼當奧迪A8成為第一台L3級自動駕駛量產車的時候，人們提及自動駕駛的第一反應還是那台L2級的特斯拉Model S。
傳統車企有太多自帶或人為添加的意識、形態的包袱要傳承，很難做到像特斯拉那樣，餓了就吃一個饅頭，不夠就再來一個，怎麼煩都是買饅頭的錢的問題。
特斯拉如今電動車做得比傳統車企好，賣得也比傳統車企多。當初說特斯拉只能靠汽油車牙縫里的「嗟來之食」過活，現在傳統車企進軍電動領域又說特斯拉死到臨頭的人，真是錯得離譜，錯得荒唐。
誰是過江龍，誰是地頭蛇，難道還不一目了然麼？
