騎手的「護身符」 ，盤點當代摩托車的安全配置！（下）

摩托車被很多人稱作「肉包鐵」。

這是人們對摩托車安全性能的一種調侃。

笑話也罷，流言也罷，但如果我們冷靜客觀地看待，會發現這個問題確實夠嚴肅，夠嚴峻！

與「鐵包肉」的小轎車相比，「肉包鐵」的摩托車的確安全性能存在明顯差距！

所幸的是，隨著安全至上理念的深入人心，

隨著科學技術的日新月異，

現代摩托車的安全性能以及大幅度提高，

讓我們的旅途更安全、更舒心、更愜意！

前文閱讀：騎手的「護身符」，盤點當代摩托車的安全配置！（上）

牽引力控制：保障輪胎咬住路面

凱旋Tiger Explorer造型威猛、動力強大，武裝了液冷、DOHC 12氣門、排量1215mL的並列三缸發動機，可在9300r/min時輸出最大功率101kW，比雅馬哈XT1200Z、摩托•古茲Stelvio 8V高出20kW以上，即使與BMW最新版液冷「拳擊手」相比，同樣占據優勢，確實值得期待。強韌的扭矩對於探險旅行摩托車來說至關重要，這點凱旋做得很到位，最大扭矩121N·m在7850r/min時就已爆發，充足的力量讓人底氣十足！

鑒於並列三缸的強勁動力，為了讓騎手在駕駛時更安全，凱旋為TigerExplorer武裝了牽引力控制系統（TC）。簡單來說，安裝在前後輪的速度傳感器會實時比較速度差異，一旦監測到後輪打滑的信號，立馬通過調整點火時間、減少乃至切斷燃油供應，以減少後輪的動力，直至打滑得到修復，才恢復正常動力輸出。此舉增加了騎手過彎和通行複雜路況時的安全系數。

駕駛模式：適應不同路況

為了更好地適應各種路況，讓駕駛更安全、更舒適，杜卡迪Multistada950安裝了4種駕駛模式，預設了發動機動力特性、防抱死制動系統和牽引力控制系統的干涉程度，騎手可根據不同需求隨時切換，無論高速公路還是山間公路，無論城市街道還是鄉村土路，都能為騎手創造提供舒適安全的旅途。

運動模式：屬於全動力輸出模式，油門響應直接爽快，為騎手提供強有力的加速。牽引力控制系統設置在較低的4階，防抱死制動系統處於2階，解除了防止後輪翹起的功能。

旅行模式：該模式兼顧性能和舒適。最大功率同樣是83.1kW，但油門響應累進感較強，牽引力控制系統處於較高的5階，防抱死制動系統處於3階，強化了剎車穩定性能，防止後輪翹起。

城市模式：適合弱抓地力路面和城市街道，安全護衛優先於運動性能。該模式屬於動力弱化模式，峰值動力被削減至55kW，油門響應比較溫和，牽引力控制系統處於更高的6階，抱死制動系統處於3階，後輪翹起被阻止以保證安全。

耐力模式：如果在長途旅行的路上，良好的路況忽然變得坑坑窪窪，或者公路轉眼改成了土路怎麼辦？沒關係，你要做的只是輕觸按鈕，將駕駛模式切換到耐力模式，就能有效征服「攔路虎」。該模式下，最大功率被抑制，油門響應平穩，牽引力控制系統自動降到2階、防抱死制動系統降到1階，襄助騎手更好地採取越野風格的駕駛方式。

電子懸掛：動態調整阻尼

杜卡迪多功能摩托車MTS1200 S Pikes Peak就武裝了這一技術，在塞克斯懸掛系統48mm倒立式前叉+單筒減震器中配上了天鉤懸掛系統，能夠在騎行過程中，持續動態調整阻尼，從而做到最佳穩定性能。

在駕駛過程中，路面的坑窪坎坷，造成了垂直力衝擊車體；同時，因猛烈剎車、加速、減速而產生的縱向力，也時刻破壞車體的平衡。為此，杜卡迪研發出半主動懸掛系統「天鉤」（DSS），假定在車輛上空設置一個固定控制點，按照這種特定算法，對輸入的動態信息迅捷作出響應，持續優化調節阻尼參數，藉此維護車輛和假定控制點的恒定關係，保持車體平衡，讓騎手獲得更加流暢的乘騎體驗。

向天鉤系統提供動態信息的，是安裝在底盤「彈性」和「非彈性」部分的傳感器。安裝在前面低位三角夾鉗和後面副車架上的垂直加速傳感器，負責提供「彈性」數據；靠近輪轂、安裝在前叉臂低部和後搖臂上的傳感器，則負責收集「非彈性」的數據。基於騎手設定的駕駛模式，根據輸入的各類參數，DSS通過天鉤算法，迅捷調整懸掛系統的壓縮和回彈阻尼。相應增加或減少的阻尼力，有效抵消了坎坷路面以及制動、加速、減速而形成的衝擊力，進而消化旅行路上的所有坎坷！

未來：人車互通、車車互通

如今的摩托車已經高度智能化，渾身掛滿了電子元件。以全新一代YZF-R1為例，慣性測量單元（IMU）、牽引力控制系統（TC）、防抱死制動系統（ABS）、側滑控制系統（SC）、防前輪抬起控制系統（ATC）、發車控制系統（LC）……簡直就像兩個輪子的智能機器人！通過對這些智能裝備的不同設置，YZF-R1變得性格異常豐富，可以兇猛暴烈如潑婦，可以款款而行似大家閨秀。

因此，進一步研發人工智能摩托車，通過人機對話，摩托車能夠順暢理解騎手意圖並幫助騎手做到，已經不再是傳說。

當前，川崎正在開展這方面的研發，意圖通過騎手語言等方式，做到與人工智能化的電控單元對話交流，目的是讓摩托車理解騎手的駕駛水平和意圖喜好，比如可以告訴摩托車是新手，那麼摩托車就會自動設置，比如ABS、TC進入到最高階，動力特性則調節到平順易控。

除了人車互通之外，車車互通也是未來安全技術的研發重點。由於對方突然轉向、緊急剎車等操作，導致摩托車發生事故的案例很常見。借助車車互通，這些重大安全隱患有望得到有效改進，摩托車安全水平進一步提升。這就是BMW、本田、雅馬哈正在開展的合作項目，即加強協作—智能交通系統(C-ITS)在摩托車領域的運用。

根據摩托車製造商歐洲聯盟所有成員簽署的備忘錄，配置了C-ITS的摩托車將於2020年起面世。BMW、本田、雅馬哈強強聯手，共同成立互聯摩托車聯盟（ConnectedMotorcycle Consortium），目的是為了加速這一進程。

智能交通系統要求做到交通基礎設施、車輛、駕駛員的信息和溝通技術的整合，可提高所有交通系統的安全、防護水平和通行效率，當前的基礎應用如GPS導航系統，可根據前方交通堵塞情況提供繞行線路建議等實時交通信息。騎手駕駛C-ITS摩托車，可大大提升安全水平，如在繁忙路段行駛時，可以通過建立在車輛之間的互動無線通信網路，將行駛路線提前知會對方。

最大的安全：騎手

毫無疑問，現代摩托車已經發展得越來越先進、越來越精密，特別是隨著電子油門、動力輸出模式、牽引力控制系統、快速換檔系統、發車控制、單輪行駛控制、防翹尾控制、電子巡航等裝置的深度介入，摩托車已經成為不折不扣的「智能機器」。

優勢不言而喻：通過電子智能裝置，襄助騎手更深入地掌控摩托車，做到更安全的駕駛，就此而言摩托車智能化的趨勢不僅應該，甚至是必然。

但是，小編要特別強調：任何時候，都不要忘記電子智能裝置只是輔助裝置，2016年發生的事故已經給我們敲響了警鐘：23歲高姓男子在河北邯鄲高速公路駕駛特斯拉時，採用自動駕駛功能（Autopilot），不料因前車躲避障礙物，該男子躲閃不及撞上道路清掃車發生車禍致死。事後，特斯拉反復辯解，Autopilot不是自動駕駛功能，而是自動駕駛輔助功能，不能替代駕駛員操控。

簡單一句話，就當前和今後相當長的一段時期來說，摩托車就算是再智能，也只是輔助騎手更好地操控，但是不能喧賓奪主，騎手千萬不要放棄自己的駕駛主動權！我們要記住：生命安全應牢牢掌握在自己手中！