騎手的「護身符」 ,盤點當代摩托車的安全配置!(下)

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摩托車被很多人稱作「肉包鐵」。

這是人們對摩托車安全性能的一種調侃。

笑話也罷,流言也罷,但如果我們冷靜客觀地看待,會發現這個問題確實夠嚴肅,夠嚴峻!

與「鐵包肉」的小轎車相比,「肉包鐵」的摩托車的確安全性能存在明顯差距!

所幸的是,隨著安全至上理念的深入人心,

隨著科學技術的日新月異,

現代摩托車的安全性能以及大幅度提高,

讓我們的旅途更安全、更舒心、更愜意!

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騎手的「護身符」 ,盤點當代摩托車的安全配置!(下) 汽車 第1張

牽引力控制:保障輪胎咬住路面

凱旋Tiger Explorer造型威猛、動力強大,武裝了液冷、DOHC 12氣門、排量1215mL的並列三缸發動機,可在9300r/min時輸出最大功率101kW,比雅馬哈XT1200Z、摩托•古茲Stelvio 8V高出20kW以上,即使與BMW最新版液冷「拳擊手」相比,同樣占據優勢,確實值得期待。強韌的扭矩對於探險旅行摩托車來說至關重要,這點凱旋做得很到位,最大扭矩121N·m在7850r/min時就已爆發,充足的力量讓人底氣十足!

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騎手的「護身符」 ,盤點當代摩托車的安全配置!(下) 汽車 第3張

騎手的「護身符」 ,盤點當代摩托車的安全配置!(下) 汽車 第4張

鑒於並列三缸的強勁動力,為了讓騎手在駕駛時更安全,凱旋為TigerExplorer武裝了牽引力控制系統(TC)。簡單來說,安裝在前後輪的速度傳感器會實時比較速度差異,一旦監測到後輪打滑的信號,立馬通過調整點火時間、減少乃至切斷燃油供應,以減少後輪的動力,直至打滑得到修復,才恢復正常動力輸出。此舉增加了騎手過彎和通行複雜路況時的安全系數。

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駕駛模式:適應不同路況

為了更好地適應各種路況,讓駕駛更安全、更舒適,杜卡迪Multistada950安裝了4種駕駛模式,預設了發動機動力特性、防抱死制動系統和牽引力控制系統的干涉程度,騎手可根據不同需求隨時切換,無論高速公路還是山間公路,無論城市街道還是鄉村土路,都能為騎手創造提供舒適安全的旅途。

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騎手的「護身符」 ,盤點當代摩托車的安全配置!(下) 汽車 第8張

運動模式:屬於全動力輸出模式,油門響應直接爽快,為騎手提供強有力的加速。牽引力控制系統設置在較低的4階,防抱死制動系統處於2階,解除了防止後輪翹起的功能。

旅行模式:該模式兼顧性能和舒適。最大功率同樣是83.1kW,但油門響應累進感較強,牽引力控制系統處於較高的5階,防抱死制動系統處於3階,強化了剎車穩定性能,防止後輪翹起。

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騎手的「護身符」 ,盤點當代摩托車的安全配置!(下) 汽車 第10張

城市模式:適合弱抓地力路面和城市街道,安全護衛優先於運動性能。該模式屬於動力弱化模式,峰值動力被削減至55kW,油門響應比較溫和,牽引力控制系統處於更高的6階,抱死制動系統處於3階,後輪翹起被阻止以保證安全。

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耐力模式:如果在長途旅行的路上,良好的路況忽然變得坑坑窪窪,或者公路轉眼改成了土路怎麼辦?沒關係,你要做的只是輕觸按鈕,將駕駛模式切換到耐力模式,就能有效征服「攔路虎」。該模式下,最大功率被抑制,油門響應平穩,牽引力控制系統自動降到2階、防抱死制動系統降到1階,襄助騎手更好地採取越野風格的駕駛方式。

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電子懸掛:動態調整阻尼

杜卡迪多功能摩托車MTS1200 S Pikes Peak就武裝了這一技術,在塞克斯懸掛系統48mm倒立式前叉+單筒減震器中配上了天鉤懸掛系統,能夠在騎行過程中,持續動態調整阻尼,從而做到最佳穩定性能。

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在駕駛過程中,路面的坑窪坎坷,造成了垂直力衝擊車體;同時,因猛烈剎車、加速、減速而產生的縱向力,也時刻破壞車體的平衡。為此,杜卡迪研發出半主動懸掛系統「天鉤」(DSS),假定在車輛上空設置一個固定控制點,按照這種特定算法,對輸入的動態信息迅捷作出響應,持續優化調節阻尼參數,藉此維護車輛和假定控制點的恒定關係,保持車體平衡,讓騎手獲得更加流暢的乘騎體驗。

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向天鉤系統提供動態信息的,是安裝在底盤「彈性」和「非彈性」部分的傳感器。安裝在前面低位三角夾鉗和後面副車架上的垂直加速傳感器,負責提供「彈性」數據;靠近輪轂、安裝在前叉臂低部和後搖臂上的傳感器,則負責收集「非彈性」的數據。基於騎手設定的駕駛模式,根據輸入的各類參數,DSS通過天鉤算法,迅捷調整懸掛系統的壓縮和回彈阻尼。相應增加或減少的阻尼力,有效抵消了坎坷路面以及制動、加速、減速而形成的衝擊力,進而消化旅行路上的所有坎坷!

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未來:人車互通、車車互通

如今的摩托車已經高度智能化,渾身掛滿了電子元件。以全新一代YZF-R1為例,慣性測量單元(IMU)、牽引力控制系統(TC)、防抱死制動系統(ABS)、側滑控制系統(SC)、防前輪抬起控制系統(ATC)、發車控制系統(LC)……簡直就像兩個輪子的智能機器人!通過對這些智能裝備的不同設置,YZF-R1變得性格異常豐富,可以兇猛暴烈如潑婦,可以款款而行似大家閨秀。

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因此,進一步研發人工智能摩托車,通過人機對話,摩托車能夠順暢理解騎手意圖並幫助騎手做到,已經不再是傳說。

當前,川崎正在開展這方面的研發,意圖通過騎手語言等方式,做到與人工智能化的電控單元對話交流,目的是讓摩托車理解騎手的駕駛水平和意圖喜好,比如可以告訴摩托車是新手,那麼摩托車就會自動設置,比如ABS、TC進入到最高階,動力特性則調節到平順易控。

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除了人車互通之外,車車互通也是未來安全技術的研發重點。由於對方突然轉向、緊急剎車等操作,導致摩托車發生事故的案例很常見。借助車車互通,這些重大安全隱患有望得到有效改進,摩托車安全水平進一步提升。這就是BMW、本田、雅馬哈正在開展的合作項目,即加強協作—智能交通系統(C-ITS)在摩托車領域的運用。

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根據摩托車製造商歐洲聯盟所有成員簽署的備忘錄,配置了C-ITS的摩托車將於2020年起面世。BMW、本田、雅馬哈強強聯手,共同成立互聯摩托車聯盟(ConnectedMotorcycle Consortium),目的是為了加速這一進程。

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智能交通系統要求做到交通基礎設施、車輛、駕駛員的信息和溝通技術的整合,可提高所有交通系統的安全、防護水平和通行效率,當前的基礎應用如GPS導航系統,可根據前方交通堵塞情況提供繞行線路建議等實時交通信息。騎手駕駛C-ITS摩托車,可大大提升安全水平,如在繁忙路段行駛時,可以通過建立在車輛之間的互動無線通信網路,將行駛路線提前知會對方。

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最大的安全:騎手

毫無疑問,現代摩托車已經發展得越來越先進、越來越精密,特別是隨著電子油門、動力輸出模式、牽引力控制系統、快速換檔系統、發車控制、單輪行駛控制、防翹尾控制、電子巡航等裝置的深度介入,摩托車已經成為不折不扣的「智能機器」。

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優勢不言而喻:通過電子智能裝置,襄助騎手更深入地掌控摩托車,做到更安全的駕駛,就此而言摩托車智能化的趨勢不僅應該,甚至是必然。

但是,小編要特別強調:任何時候,都不要忘記電子智能裝置只是輔助裝置,2016年發生的事故已經給我們敲響了警鐘:23歲高姓男子在河北邯鄲高速公路駕駛特斯拉時,採用自動駕駛功能(Autopilot),不料因前車躲避障礙物,該男子躲閃不及撞上道路清掃車發生車禍致死。事後,特斯拉反復辯解,Autopilot不是自動駕駛功能,而是自動駕駛輔助功能,不能替代駕駛員操控。

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簡單一句話,就當前和今後相當長的一段時期來說,摩托車就算是再智能,也只是輔助騎手更好地操控,但是不能喧賓奪主,騎手千萬不要放棄自己的駕駛主動權!我們要記住:生命安全應牢牢掌握在自己手中!

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