Dyson種瓜得豆

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• 電池的大坑
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【編者按】戴森老板的造車計劃並沒有進行融資，完全是用自己的錢在玩。因此終止項目毫無負罪感，也不虧欠任何投資人。不過，戴森在宣布終止前的最後時刻，仍試圖將方案賣掉。雖然這是一個完整度相當高的方案，可直接用於生產，但仍沒人接盤。戴森只好關掉所有相關研發部門了事。

本文來自汽車人，原作者黃耀鵬；由億歐汽車整理，供業內人士參考。

10月10日，英國前首富詹姆斯•戴森（James Dyson）以內部信的方式，宣布終止電動車計劃。他沒有用「暫停」、「擱置」等常規詞匯，延續了他直言不諱的風格。他解釋原因稱，「再也看不到使它具有商業可行性的方法」，同樣是不留餘地的表達方式。

避坑達人

據說，該項目已經花費這家著名家用電器商25億英鎊，占據總籌資額的一半。去年，戴森老板為該項目將企業總部遷至新加坡。不過，首批量產車仍會在英國誕生。現在，一切都不復存在，戴森將新加坡和英國的研發機構關閉，遣散所有相關研發人員，盡管老板承諾想離開的人會獲得「應有的尊重」。

2017年公布證實項目存在的時候，戴森老板沒有喊出「all in」的口號，但他實際上是這麼做的。戴森2018年營收44億英鎊，同比增長28%，淨利潤11億英鎊，同比增長33%。他付出了兩年多的企業淨利潤，並親手幹掉了自己全力以赴的發展方向，心痛和肉痛，哪個更痛很難講。

宣布終止的時候，距離他聘請前英菲尼迪高管羅蘭•克魯格過了9個月，距離他購買新加坡的豪宅過了不到3個月。這說明至少到今年早期，他仍打算大舉投入。這麼短的時間里，電動車就從公司的頭號項目變成「缺乏商業前景」。這中間發生了什麼？

戴森本人強調並非技術原因，而是商業原因，簡單說就是不賺錢，而且在可預見的未來很難賺錢。這一點，在其他公司的實踐中得到證實。做電動車的創業公司，還沒有哪家做到可持續性盈利，包括特斯拉。

戴森也表示，做出來的樣車非常好，非常符合公司理念，即戴森此前宣揚的「截然不同」的電動車。在高端家用電器市場上，戴森的確做到這一點。盡管有分析師和普通用戶認為，戴森產品的創新，只是「設計創新」，即用精巧的、不同於別人的外形和新潮體驗吸引受眾，不是「革命性」的技術創新，他也沒有改變任何電器產品的本來面目。但戴森的財務數據表明，即便只是「設計創新」，也具有可觀的商業價值。

戴森的電動車同樣如此，他曾經透露首批車價格為10萬英鎊。這個價位意味著不會瞄準大眾市場。投資的一半用於開發電池，而另一半除了用於電控、電機以外，還用於開發一大票新技術。

電池的大坑

由此可見，戴森把寶基本押在電池上。從2015年花費1.01億美元收購密歇根一家固態電池公司Sakiti3以後，就確立了戴森電動車的固態電池方案。該方案也的確不同於市場上的所有現有產品。

問題很可能出在固態電池上。固態電池的好處是顯而易見的，它化學性質穩定，不易燃燒，也不揮發和腐蝕。初代產品自燃頻發，讓創業公司公關部門不斷陷入難以自圓其說的窘境。

同時， 固態電池能量密度更高、發熱更低，複雜的冷卻系統將得到簡化。不需要殼體，能做到輕量化，從而使更長續航變得更容易。 既然這麼好，為什麼大家不用？豐田曾在2010年開發出續航1000公里、「接近商用化」的固態鋰電池，然後就沒有下文了。這就說明了一些關鍵問題。

和它的優點同樣突出的是其缺陷。 固態電池的電導率太低，電極與固態電解質界面阻抗大，效率欠佳。同時，陶瓷電解質機械性能差，較脆易碎，裝在車上需要額外採取減震保護措施。 更糟糕的是， 聚合物電解質劣化太快，電池循環壽命遠少於三元鋰電池，比磷酸鐵鋰更是相差太多。 壽命問題被認為是制約固態電池實際應用的主要瓶頸。

誰願意使用幾個月就要更換整車電池包呢？在電池成本占據整車1/3的情況下，首批入坑客戶的口碑可能崩壞。如果這個障礙無法克服，戴森可能押錯了寶。如果認栽回到三元鋰電方案，又無法做到與眾不同。何況戴森先有電池，後有整車方案。浪費了寶貴的4年，現在想回頭也來不及了。及時撤退止損，看上去很明智。

回頭是岸

當然，龐大的團隊和同樣龐大的投入，戴森老板沒有進行融資，完全是用自己的錢在玩。因此終止項目毫無負罪感，也不虧欠任何投資人。不過，戴森在宣布終止前的最後時刻，仍試圖將方案賣掉。雖然這是一個完整度相當高的方案，可直接用於生產，但仍沒人接盤。戴森只好關掉所有相關研發部門了事。

按照戴森老板的說法，目前已經開發出來的感 應技術、視覺系統、機器人、機器學習和人工智能等，還包括被質疑的固態電池，正在成為「公司的資產」。 戴森公司從整車製造商轉向專項技術供應商，期待保留未來進入汽車產業鏈的機會。這些技術其實是整車技術的有機成分，整車不在了，剩下些邊角料。不如琢磨一下，用在新潮電器上比較有趣。

至於專項技術進入產業鏈的前景，並不樂觀，至少不會受到現有整車廠商的青睞。在項目成立之初，戴森公司就摒棄了在市面上「找」最好技術，然後拼裝出一輛整車的常規路線，大多數關鍵技術都親自開發，因此其定於2021年開始量產。而大多整車廠商，也有路徑依賴，除非戴森公司的技術獨特性和有效性得到驗證，眼下並沒有。

現在撤退的時機，是剩下時間里最好的。戴森老板也許應該感謝自己「不將就」的脾性。因為一旦走到電池生產線、整車生產線都落地的時候，再想回頭就很難了。重資產落地在此之前必須大筆融資，而那時撂挑子，投資人會手撕了戴森老板。

這和蘋果公司有點類似，發宏願，砸大錢，為攢出精英團隊瘋狂挖人，為此得罪了一圈車企，卻偏偏種瓜得豆。不過，收獲些豆子，也比種瓜賠得底朝天好得多。

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