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2018年汽車圈的刷屏王非新能源車莫屬，各大廠商都逐步邁入這個新的領域，向我們展示了一款款電動化車型。但另一方面，傳統的燃油機也並沒有陷入「中年危機」，在剛剛過去的2018年里，還是有不少出現在量產燃油車上的黑科技讓人耳目一新。下面我們就和大家一起聊聊燃油車核心動力領域里的亮點技術。
近期，在日本內閣府綜合科學技術創新會議的戰略性創新創造項目（SIP）「革新性燃燒技術」中，慶應義塾大學、京都大學和早稻田大學等組成的研發小組，使乘用車用汽油發動機和柴油發動機的最高淨熱效率成功超過了50％，相比目前市場的均數提升了10%，這項技術如若成功做到並普及，能減輕預計未來幾十年仍為主流的內燃機汽車造成的環境負荷。
熱效率成了技術新標籤 省不省油就看它
熱效率這個詞大家再熟悉不過了，看一輛車省不省油，除了看排量，最重要的就是它的熱效率，發動機的熱效率越高，燃油經濟性就越好，排放控制也更好。發動機 熱效率 搭載車型創馳藍天X系列發動機48%新一代昂克賽拉豐田2.5L A25A-FKS發動機40% – 41%凱美瑞奇瑞SQRE4T15B汽油發動機37.1%瑞虎8、艾瑞澤5
主流發動機的熱效率一般處於30%-38%之間，而想要提升一輛車的熱效率，說起來並不複雜，榨乾每一滴油的最大能量就好，但真正落實到產品上可真的不容易。
目前發動機熱效率最高的汽車品牌要數馬自達了，創馳藍天四個字非常深入人心，超低的油耗是它引以為豪的優點，搭載創馳藍天技術的最新的X系列發動機熱效率已經達到了48%，是目前行業的最高水平。這款發動機將會搭載在新一代昂克賽拉上，燃油經濟性有望提升20%，與此同時，動力水平也將會有大幅度提升。
搭載於豐田全新凱美瑞之上的2.5L A25A-FKS引擎標稱擁有40%的熱效率，別看只比行業平均值高出幾個百分點，其所帶來的優勢可是立竿見影。這款發動機分為汽油版和混動版，它們的熱效率分別為40%和41%，使得凱美瑞的油耗數值遠低於同級的平均水平。
咱們國產品牌里也有在這方面下了不少心思的廠商，奇瑞品牌新推出的代號為SQRE4T15B的汽油發動機，熱效率達到了37.1%，領先大多數中國品牌。目前這款機型分別配備在瑞虎8、艾瑞澤5等車型上，在提供相當動力指標的基礎上，較同類產品油耗降低明顯。
可變壓縮比的魔力 油耗/動力雙平衡
壓縮比和一輛車的性能與效率是掛鉤的，壓縮比越高，就意味著發動機的性能輸出和工作效率越高，自然吸氣式發動機的壓縮比通常都在10：1這個比例左右。發動機 壓縮比 搭載車型VC-T 2.0T發動機 14:1以及8:1 英菲尼迪QX50、日產天籟
但這個比例並不是越高越好，首先，車輛不可能一直處於最高壓縮比狀態，其次在燃油條件不達標的基礎上，貿然採用過高的壓縮比有可能給發動機帶來爆震。
VC-T 2.0T發動機目前搭載於全新一代英菲尼迪QX50以及日產天籟上，這款發動機內部增加了一套偏心輪與曲柄連桿的結構，可以改變活塞運行軌跡中的上止點和下止點，從而做到14:1以及8:1兩個比例之間的自由調節，這樣不管是日常巡航，還是需要加速超車，都能通過調整到合適的壓縮比，做到經濟性與動力輸出間的動態平衡。
缸數適時而變 節能與性能並存
閉缸技術在大排量發動機上是比較常見的，主要是通過在低負荷工況下關閉部分氣缸從而做到省油和降低排放的目的。通過凸輪軸三種不同升程的凸輪來控制發動機狀態，進氣門高升程，進氣效率最高，注重動力輸出。進氣門低升程，進氣效率均衡，注重燃油經濟性。進氣門關閉，對應氣缸不再噴油點火，進入到閉缸狀態。發動機 可做到模式 搭載車型凱迪拉克2.0T發動機 四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式 凱迪拉克XT4
凱迪拉克XT4所搭載的2.0T發動機就帶有智能閉缸技術，Tripower可變氣門管理技術可根據實際駕駛情況，適時切換四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式。搭載該技術的XT4百公里油耗可以保持在7.2L左右，尾氣排放降低50%，顆粒物排放降低30%，並且滿足了國六B污染物排放標準。
在全新賓士A級、福特新福克斯以及雪佛蘭全新邁銳寶XL上，已經開始裝配帶有智能閉缸技術的全 新髮動機。未來，這項技術還將在馬自達等更多品牌新車上使用。雖然各個品牌做到的途徑不同，但是想要換來的結果其實是相似的。
三缸就快熬出頭 擔起家用主流動力重任
三缸發動機拋棄了廉價、低端的形象強勢回歸，一方面是政策催化的產物，另一方面也讓消費者看到了技術的進步，對於三缸內燃機技術的投入和研發成本並不比四缸要少，單純從技術角度分析，三缸發動機確實是發動機技術的一大進步。發動機 缸數 搭載車型Ecotec1.0T與1.3T發動機3缸別克英朗、閱朗以及GL6福特1.0T、1.5L和1.5T3缸福克斯吉利JLF-3G10TD 1.0T發動機3缸繽瑞
全新一代Ecotec1.0T與1.3T發動機，目前搭載在別克英朗、閱朗以及GL6上，這兩款三缸發動機相比原先的四缸發動機，不僅性能方面有所提升，燃油經濟性也提高了5%-10%。
福特全新一代福克斯的1.0T、1.5L和1.5T三缸發動機也配備了許多先進的主流內燃機技術，比如：低慣量渦輪增壓器、頂置缸內直噴、平衡軸、雙質量飛輪等等，其中雙質量飛輪是為了改善三缸發動機的抖動問題。與這款發動機之匹配的則是6MT、6AT和8AT變速器。
自主品牌中搭載在吉利繽瑞上的JLF-3G10TD 1.0T發動機，擁有直噴、雙可變正時氣門技術、集成式排氣歧管、真空泄壓閥等技術，最大功率達到100kW,峰值扭矩205Nm，這款1.0T已經於車系中1.4T發動機動力相差無幾，百公里油耗僅為4.9L。
相比插電混動 純油混才是真科技
油電混合這一概念自90年代中後期被豐田提出之後，一度被看作是傳統燃油車的最佳替代者，但其實豐田的這套「重混」是不折不扣的燃油機技術。
在不需要額外補充電力的前提下，混合動力系統能做到動能回收，加速輔助和短距離的純電行駛，可以被看作是純電時代到來之前的最佳解決方案。
這種混合動力系統被應用到了豐田和雷克薩斯旗下的多款車型上，從性價比極高的雷凌雙擎、卡羅拉雙擎，再到頂級豪華車LS系列上都採用了類似的驅動模式，這些HEV車型不僅在平順性方面表現優異，更通過極低的能耗和加速時充沛的動力打下了混動領域令居者的地位。
總結：雖然很多國家和不少車企都公布了停止生產和銷售燃油車的時間表，但必須正視的是，在未來的十年之內，燃油車的市場地位還是不會產生太大變化。在純電動車所需的大量基礎設施建設尚未完成之前，燃油車依然存在著十分龐大的受眾群體，而今天我們所列舉的這些內燃機新技術將會成為未來幾年內的主要發展方向，最終被應用到更多的車型上。