疫情再催熱自動駕駛產業 產業鏈上淘汰反而加劇

摘要：此次，華為有投入5G無人車用於醫護人員接送，這是疫情期間為數不多的乘用車無人駕駛應用，傳統車企包括新造車企業其實並沒有無人駕駛車輛參與其中，它們的車目前仍是在特定試驗區做測試。在與自動駕駛息息相關的車聯網領域，有消息人士向經濟觀察報記者表示，國內創業公司博泰已經裁員400人，而車音智能從年初就已經停發薪水。

（原標題：疫情再催熱自動駕駛產業 多家小企業裁員產業鏈上淘汰反而加劇）

（圖片來源：企業供圖）

本報記者 幹群芳 北京報導

對大多中國消費者而言，疫情爆發以來的一個多月，或許是他們接觸無人駕駛信息最密集的時期。期間，越來越多的無人車投放至全國各地的多種場景，以減少疫情期間人與人之間的接觸，並緩解運力緊張的問題。根據經濟觀察報記者的不完全統計，截至2月26日，至少有華為、京東物流、美團、一清創新、行深智能、新石器等13家公司投入無人車對抗疫情。

這些無人車在網路走紅後，使得無人駕駛更加被關注。2月24日，無人駕駛發展關鍵政策——《智能汽車創 新髮展戰略》（以下簡稱《戰略》），在對外征求意見兩年後也終於正式發布。疫情期間的無人車主要是低速無人配送車，而《戰略》則主要面向乘用車和商用車無人駕駛。盡管應用場景不太相同，發展階段不同，但它們卻擁有幾乎一致的底層原理和零部件。

受疫情刺激和《戰略》發布的影響，本就受追捧的智能汽車在資本市場又激起一層浪花。期間，多個智能汽車概念股上漲，超過二十支個股跟漲甚至是漲停，此外多起增資、投資案例跟進。但在業內看來，疫情雖然致使無人駕駛短期內成為熱點，並不足以給整個產業帶來突飛猛進。「不論是無人配送還是乘用車的無人駕駛，如果進入成熟階段還要10年的話，這次疫情起到加速一個月的作用，最終還要按照自身的產業規律走，但消費者心理的認同應該是大大加速了。」 全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向經濟觀察報記者表示。

另一些業內人士認為，無人駕駛本來就是投資熱點，疫情並不會對這個行業造成實質性的影響，但會改變某些細節方面的技術方向。「現在對於緊急情況下解決城市配送大數據分析的痛點比較大，需要實時跟蹤、自動分析物品流向。這些車輛下一步就可以無人化。至於載人的無人駕駛，我覺得至少公車之類的會加速試點。」中汽協信息服務委員會副秘書長朱偉華對經濟觀察報記者表示。

無人駕駛仍遙遠

無人配送並不是什麼新概念。在2003年SARS時期，已經有部分機器人應用於醫院病區的消毒、醫療設備器械運送等工作，但當時技術的成熟度遠不如現在。隨著人工智能技術的發展，近幾年無人配送浪潮再起，除了阿里、京東、美團、蘇寧等電商平台陸續布局無人配送業務，智行者、坎德拉、新石器等專注物流領域的無人駕駛新創企業也大批湧現。

在一些封閉的園區、餐廳、酒店等場所，無人車的應用在2018年就已經開啟。而今年年初突發的疫情，使得其應用需求增大並且場景更豐富。相比以往的封閉園區作業，不少無人車此次得以行駛在外部道路。例如，京東物流研發的無人車向武漢市第九醫院配送醫療物資，無人配送比例高達70%。美團無人車為「線上買菜」的消費者送菜到家，「無接觸配送」訂單高達80%。此外，另有無人車應用於室內外消毒、郵件投遞、口罩分發、測溫等多種場景。

「這次疫情中，在某些特定場景下自動物流初試身手，體現了獨特的價值——無接觸、無感染，引人註目，極大展示了智能的潛在價值。」汽車行業資深分析師梅松林向經濟觀察報記者表示。他認為，正因如此，大力推進特定場景下的自動駕駛、無人駕駛顯現出現實意義，例如高危險環境下、物流領域（包括市內以及城市間）以及醫院用車等。

多家無人車公司表示，接下來幾個月還會繼續投放車輛。例如，京東相關負責人表示，爭取今年在武漢投放近百輛無人車。新石器內部人士也告訴經濟觀察報記者，目前投放至全國各地的無人車數量一直在增加。除了直接增加的投放之外，業內認為疫情期應用將使得無人車最大程度收集現實信息，並利用所得的大數據來優化算法服務，為下一步大規模擴張提速。

無人配送車需求的激增，致使相關的智能駕駛概念股出現異動，包括浙江世寶、得潤電子、數源科技、萬安科技在內的多支零部件個股紛紛上漲。「無人配送的發展是持續的，因為技術水平和應用場景加速匹配，已經進入商業模式探索階段了。不管有沒有疫情，都會發展。但疫情起到一定推動作用。」賽迪汽車研究院總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。

但無人配送並不完全等同於無人駕駛，特別是應用於開放道路的無人駕駛，需要應對更複雜的路況。此次，華為有投入5G無人車用於醫護人員接送，這是疫情期間為數不多的乘用車無人駕駛應用，傳統車企包括新造車企業其實並沒有無人駕駛車輛參與其中，它們的車目前仍是在特定試驗區做測試。

盡管不少整車企業在疫情期間轉產口罩、消毒水乃至負壓救護車，但目前沒有車企宣布轉產無人配送車。「無人配送車的技術難點不是車，而是無人駕駛的技術。只要能搞定無人駕駛，隨便找個車企都能代工，或者說找個低速電動車企業都行。車企轉行生產這個沒什麼義，研發比較重要。」鹿文亮表示。

雖然在整車生產層面沒有什麼改變，但梅松林認為，疫情中遠程產品軟硬件升級和服務維修也顯示出智能網聯的獨特價值，這將推動整車企業相關項目的研發和應用，如無接觸在線保養、無接觸後備箱收快遞、人/車健康監測、語音授權等。此外，短暫的火爆也讓眾多供應商感到機會在走近。「無人配送的興起一定會推動自動駕駛的量產和落地，對我們現有業務也會有促進作用。」四維圖新內部人士向經濟觀察報記者表示。

產業鏈淘汰加劇

「全球疫情解除有可能到年底，在這個期間，刺激作用會一直在。」梅松林表示，如果這波助力能推動真正實用的無人駕駛車在物流、醫院、公共衛生領域落地，無人駕駛將迎來一波發展高峰。但無人駕駛仍存在過熱的嫌疑，最終可能出現「雷聲大雨點小」的情況，不能持續投資下去，最終不能做出可落地的產品。「要真正做出實用的產品需要持久戰，需要在疫情過後還能一如既往。現在進場的投資人是否做好準備？」梅松林表示。

從現實來看，盡管終端市場和資本市場都掀起了浪花，但自動駕駛目前並未達到大規模商業化的階段。相比載人自動駕駛，封閉環境下的商用車和低速配送車被認為將是無人駕駛率先商業化的領域。在疫情爆發前，已有無人車在封閉場景應用，但在疫情結束後，這些無人車則難以像疫情期間一樣，行駛在外部道路上。「無人配送小車只是上路了，但原則上是不合法的。不管是不是無人的，它們都沒有路權。」一位業內人士向經濟觀察報記者評論稱。

疫情還加速了產業內部的另一些調整，「自動駕駛的成熟度很難說，一些產業鏈上的企業，比如車聯網企業都度日艱難。」一位業內人士透露稱，在自動駕駛領域，一些企業正在受到疫情的衝擊。「有沒有疫情都會如此，疫情只是加劇了本就惡化的狀況。」上述業內人士稱，這些企業基本都是創業型企業，但是在車企縮減預算的情況下，採購項目開始被削減，車企傾向內部研發來取代外部採購。「這些企業大多數都是創業公司，投資人近10年都無法退出，已經是死局。」他說。

實際上，這種自動駕駛產業內部的淘汰，在2019年就已經很明顯。2019年，成立於2014年、主攻L4自動駕駛的明星創業公司星行科技即Roadstar.ai瀕臨倒閉。在海外，成立於2015年的矽谷自動駕駛初創企業Drive.ai也因資金緊缺、員工離職，最終被蘋果收購。此外，成立於2009年的以色列雷射雷達傳感器技術公司Oryx Vision，也因市場盈利節點不及預期宣布關停。

在與自動駕駛息息相關的車聯網領域，有消息人士向經濟觀察報記者表示，國內創業公司博泰已經裁員400人，而車音智能從年初就已經停發薪水。「融不到錢，但車聯網普及就是今明兩年的事情。很多東西車企都在謀求自己做，不給供應商機會。」一位業內人士指出。在自動駕駛領域，車企正積極尋求自主研發，以避免被互聯網企業架空，失去自主發展權；傳統零部件巨頭也在加速轉型布局，避免被新入局者顛覆。

相比資金實力薄弱的初創企業，車企、零部件、大型互聯網公司才是財力雄厚的玩家。如今，大企業正尋求收購一些有創新技術的創業型公司，而小企業則開始尋找「大樹」蔭庇。在疫情持續刺激和《戰略》發布後，2月26日，中國自動駕駛產業迎來兩則投資案例：德國博世集團投資馭勢科技；豐田汽車也向Pony.ai投資4億美元。在自動駕駛這場持久戰上，產業鏈上的兼並淘汰正在加速。

國家級目標設定

盡管產業浪潮迭起，但智能駕駛技術早已經納入國家重點計劃之中，是大勢所趨。2月24日，國家發改委官網消息顯示，發改委、工信部、財政部等11部委聯合印發了《智能汽車創 新髮展戰略》，相比兩年前的征求意見稿，《戰略》正式版整體框架變動不大，文字表述調整較多。根據經濟觀察報記者的梳理，其中較為重要的調整至少在20處以上。

博世展示創新性技術與前沿解決方案 企業供圖

《戰略》刪除了征求意見稿中關於2020年智能汽車發展目標的內容，根據產業發展情況制定了新的願景：到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網路安全體系基本形成，並展望2035到2050年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善。相比征求意見稿，《戰略》將中國智能汽車標準體系的形成延後了五年，中泰證券認為，這更加符合當前的行業現狀和產業發展規律。

在具體的發展任務上，《戰略》就對智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管以及網路安全六大方面進行了戰略規劃。相比征求意見稿，新強調了智慧交通和智慧城市建設、推動智能汽車應用試點、推動5G和車聯網協同建設等內容，並提出予以財政支持和產業投資引導。

智能汽車相關概念股隨即增漲，且多家上市公司根據自身業務布局對《戰略》做出回應：均勝電子稱受益政策推動，公司估值有望享有溢價；保隆科技由於股價連續上漲，發布公告稱公司智能汽車相關產品目前營收占比較小，可能存在業務項目發展不及預期的風險。

目前，國內多家車企和互聯網科技公司都在布局自動駕駛，盡管有不少企業號稱達到L4級別自動駕駛，但真正量產的技術也就在L3級別，且大部分車企都還停留在L2級別的輔助駕駛上。曹鶴認為，疫情過後，自動駕駛行業最終還是要按自身的產業規律發展。「萌芽階段已過，成長期會比較長，目前處於成長期的初期。」其稱。而根據CV Source投中數據，2015年至2017年自動駕駛領域融資數量和金額呈現大幅上漲，但2018年和2019年出現回落。

「自動駕駛技術在中國目前已經過了‘期望膨脹期’，正朝‘泡沫破裂低谷期’跌落。2020年自動駕駛的投融資將更加務實，關注未來幾年能落地、量產的自動駕駛技術和應用。」今年年初疫情爆發前，汽車行業資深分析師梅松林向經濟觀察報記者分析稱。而鹿文亮認為，《戰略》推出後，智能汽車的發展方向也定了，後面將加速發展，資本應該會更加重視。

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