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豐田4AT
第一個拉出來研究當然是那個用了三十多年依然還在用的豐田4AT。沒錯，就是三十多年。世界第一輛裝備四速自動變速器的量產車型正是1978年第五代豐田皇冠，直到現在，新威馳使用的i-Super發動機也是4AT，老美版的卡羅拉還是4AT，嗯，還是熟悉的配方，還是原來的味道。
豐田的4AT結構簡單，故障投訴少，這麼多年，這款4AT可謂是任勞任怨，被豐田調教到爐火純青的地步。俗語說的好：修不好的大眾，開不爛的豐田，這正說明了4AT的耐操性和穩定性。有很多剛開始對豐田4AT比較反感的人，在實際體驗後，便會感受到這是一台加了特效duang出來的變速器，在城市中如魚得水般流暢、順滑。
豐田的4AT來源是豐田參股的愛信精機，愛信在變速器行業內是有口皆碑的，其變速器質量較高，穩定性較好。
本田 5AT
第二個要說的還是島國產物，本田。將技術視同生命的它又怎能不在變速器領域有所作為呢?所以，本田大法就搞出了一台5AT。本田家的5AT與普通的5AT結構有所區別，普通AT使用的是行星齒輪，本田5AT使用的是平衡軸式。
使用本田的5AT的經典代表便是第七、八代雅閣。本田這款5AT於2002年首次搭載於第七代雅閣上，雖然歷史趕不上豐田的4AT，可是服役了13個年頭依然沒有出現質量問題。本田這台5AT可謂是誰用誰知道，耐操度很高，但有一點缺陷就是有時換擋頓挫感較強。不過，這里就涉及到一個問題了，你是想要一台操控感上乘但經常出故障的變速器，還是要一台操控一般但耐操度較高的變速器?這個問題就要車主好好考究一番了。
本田家的這個5AT是自家研發生產的。也許是本田發現這台5AT還是存在一些不完美的地方，新一代的本田動力平台加入了CVT變速器，目前，飛度、雅閣、奧德賽、傑德繽智等都使用上了CVT變速器。
賓士7AT/BMW8AT
第三個要說的當然是那對兒冤家。為什麼這賓士的7AT和BMW的8AT需要放在一塊來談呢？呵呵，地球人都知道賓士和BMW這倆貨都是一對冤家，基本上產品都是對著乾的，當然，變速器也逃不過這樣的命運。
很多人爭論究竟賓士的7AT好還是BMW的8AT好，其實，存在即是合理，賓士7AT和BMW8AT的耐操程度都不低。三叉星的7AT除了A級、B級、CLA、CLS外，其餘的家用車系均在使用，藍天白雲牌的1-7系，X1-X6均在使用8AT，德系雙雄大規模應用在旗下車系上，證明了這兩款變速器是能經受考驗的。
老奔的7AT是自家研發生產的，BMW的8AT是來自德國采埃孚(ZF)的。采埃孚是全球最大的傳動和底盤技術供應商之一。
不拖後腿的自動變速器欣賞完了，下面就是曾有過缺陷黑暗史的變速器了，被點中的各位車主大人還請高抬貴手放小編一馬
標致雪鐵龍4AT
標致雪鐵龍集團，簡稱PSA，人們總說豐田萬年4AT，其實，標致雪鐵龍也是4AT大戶，如今雪鐵龍的C3-XR1.6L、標致2008也是在使用4AT。
PSA如今的4AT沒什麼大問題，可以前PSA家的那台型號為AL4的4AT變速器可謂是出了名的。至今，PSA的AL4變速器被一些人冠以「玻璃變速器」的稱號，原因就是故障率較高。其主要問題在於變速箱油濾清器被設置為不能更換，導致變速箱使用壽命縮短，不過對於法國人的車，不奇葩都不好意思說是法國車。至於詳細的分析嘛，有興趣的大可去找度娘研究一下。搭載過AL4變速器的的車型可不少，206、307、世嘉、凱旋、畢加索、塞納、世嘉等都有過這麼一段黑暗歷史。
PSA的4AT變速器是聯合雷諾委托西門子開發的。什麼？西門子還有做變速器？這有什麼奇怪嗎，西門子本來就有設計傳動驅動方面的業務，況且現在企業很喜歡搞些不搭邊的產業，比亞迪造車不就是范例麼。
通用6AT
這里說的通用家的6AT，指的是在中國大陸通用公司品牌下車型使用的6AT，至於國外的通用變速嘛，使用比較少，在此就不拉出來研究了。
就目前來說，通用的6AT表現已經進步，出現過質量問題的經典代表是2009款和2010款的君越。這兩款車型關於變速器換擋頓挫、提速緩慢的問題投訴居高不下。至於故障原因，現在還沒有個完整的說法，不過經過資料分析可以了解到09和10款君越使用的變速器與發動機存在不匹配問題。這麼看來，變速器本身就是沒問題的，只是通用的調節確實欠缺火候。
通用的6AT是由泛亞汽車技術中心設計，通用東嶽工廠生產的。通用這個曾經的世界第一汽車廠家，一直在變速器調教上都欠缺點火候，看看克萊斯勒和福特，多少都搞出了一點變速器花樣。
采埃孚9AT
為什麼這個9AT是按變速器生產廠來分來的？因為這個臭名昭著的9AT坑害了包括路虎、克萊斯勒、謳歌在內的汽車廠家，所以就只好單獨給采埃孚劃分出一個分區。
前年315晚會路虎的變速器問題就是采埃孚9AT惹的禍，可能到現在，路虎還沒找到問題根源。說起這路虎，被印度阿三收購後，雖然有了新的發展動力，但卻保持了路虎一貫的傳統——質量渣渣。本來，那個奇瑞捷豹路虎攬勝極光，對，正確的名稱就是這麼長，打算再借國產將銷量再提升一把，結果現在都讓9AT給坑了。現在陸風X7和極光放在一起，陸風X7一腳油就跑了，留下極光車主在風中凌亂，就這憑酸爽，那60萬的售價，值了！
其實在美國，克萊斯勒的自由光所搭載的9AT同樣出現問題。克萊斯勒本來計劃在2013年7月份上市，結果最後是推遲了3個月才上市，原因就是9AT和引擎匹配出現問題。到了2014年5月，克萊斯勒又跳出來說需要對變速箱進行軟件重置。到這里，克萊斯勒可能心都操碎了，辛辛苦苦引入全球第一款9AT，打算炫耀一下，結果卻弄成這樣。這不，今年的2月份，克萊斯勒宣布部分自由光需要進行傳動軟件升級。唉，自由光本來就像基因變異怪物一樣醜，現在身體也不行了，真替Jeep擔心。補充一下：克萊斯勒的這個9AT是采埃孚設計，但采埃孚官方就說了，這是克萊斯勒自己生產的，意思就有點推脫的嫌疑。
同樣，謳歌美國也因為變速器故障召回9400台2015款的TLXV6車型，謳歌質量在美國可是有口皆碑的，連謳歌都中招了，采埃孚確實挖的一手好坑。嗯，看到這里的朋友就可以知道，只要在14年搭載上采埃孚9AT的車型，就有可能遇上變速器故障。
BMW使用采埃孚的8AT質量還是杠杠的，為什麼采埃孚會搞出這麼不靠譜的9AT呢？恐怕這個問題要留給德國人慢慢思考。建議那些開采埃孚9AT的車主在車尾部貼一個標籤：9AT，危險勿近！
日產CVT
說了這麼久，是時候看看其它類型的變速器了。首先來吐槽的就是日產的CVT(無級變速器)。
日產的CVT日常使用中還是很平滑流暢的，但好用不代表一切，日產的CVT一樣出現過問題，那就是CVT的過冷/過熱保護問題。日產的CVT在前些年的過冷保護問題被車主集體投訴，就是在低溫情況下，啟動汽車後發動機會處於低溫保護模式，不「升檔」。後來，東風日產方面出來承認變速器存在低溫保護模式。還有的是過熱保護問題，在連續長時間駕駛或以很高的速度激烈駕駛，會出現發動機轉速和車速下降，深踩油門車速也無法提高等現象。當然，這是出現在以前的問題，現在的日產CVT這方面已經得到改善。
日產的CVT來自於日本加特可(Jatco)，加特可是世界三大變速箱生產廠家之一，世界上最大的CVT供應商，其業務遍及歐洲、亞洲和美洲。使用加特可CVT變速器的還有三菱、鈴木、雷諾等品牌。
大眾DSG
等了這麼久，縱橫變速器界的惡魔——大眾DSG(雙離合變速器)終於來了。將DSG稱為惡魔，是因為它有著強大的性能，地獄般的問題，當年雄赳赳氣昂昂的大眾因為DSG事件被質檢總局要求實施召回。
還不知道DSG事件？自個去面壁思過!詳細分析小編無法在這里說清楚，只能告訴你結果：可能會出現動力中斷。嗯，開著開著突然沒動力，剩下的就全憑運氣了。大眾就是這麼任性，拿消費者當白老鼠。不過仔細想想，大眾這是用心良苦啊，是用自身實際行動來推動中國汽車召回制度發展。大眾前些日子宣布說要搞10速DSG，當然，從人類文明進步的角度來講，這是一件好事，但是，懇請大眾多做些測試才量產吧，不然你們的打死奧拓聲譽就真的會碎成一地雞毛。
大眾的DSG是自行研發生產的，目前大眾在大連、天津工廠均有生產DSG變速器。
比亞迪DCT
本著尊重自主品牌的原則，特意將最後壓軸位置留給自主品牌的黑馬——比亞迪。首先在此必須對比亞迪所取得的進步點個讚，畢竟比亞迪還有些牛哄哄的專利在手的。
DCT，其實也就是雙離合變速器，比亞迪的DCT問題可不少。首先要說的是可怕的SVS閃爍，SVS閃爍說明車輛動力系統存在問題，以速銳為例子，SVS閃爍出現後，便有可能出現失去動力或失去某組檔位丟失的情況。還有，比亞迪的DCT離合耐用度較低，在車主投訴案例中，一兩萬公里更換離合器總成的不在少數。此外，低速換擋頓挫也是比亞迪DCT問題的常客。
比亞迪的DCT是自主設計研發的，比亞迪這種創新精神值得我們學習，但DCT這樣那樣的問題也懇請老王出來解決一下，否則，到時候被逼上2016年的315還落下了個壞名稱：BYD：Break your dream，那就不好啦。
總結
上面的10款變速器，其實每一款都有它的優勢和劣勢。像豐田的的4AT，優勢就在於其耐用度，但不要忘記了它的劣勢：高速下轉速過高，油耗高等等。再說采埃孚的9AT，雖然會出現動力中斷等問題，但別忘了它的優勢，那就是節油。仔細想想，豐田的4AT有這樣的穩定性也是經過三十多年的調整，所以，變速器有問題可以理解，關鍵看廠家怎樣處理。期待廠商推出更多更耐用的變速器給消費者使用。