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在上個世紀50年代的日本，汽車工業已經率先從二戰的陰影之中走了出來，伴隨著經濟的迅速發展，很多造車企業也開始膨脹了起來，而從汽車歷史的角度來看，在這斷時間卻催生了很多經典的車型。
如今的人很難想像，如果沒有在1955年出現Publica計劃，那麼也不會出現經典的小跑車Sports 800，如果沒有Sports 800的出現，那麼後續的86以及今天復出的Spura更是無法想像能不能出現在汽車歷史中。從這個角度來看的話Sports 800堪稱是豐田跑車系列的老祖宗。
而實際上，Sports 800的出現雖然有歷史的必然因素，也有相當的偶然性。首先來說，日本雖然是二戰的戰敗國，卻在戰後獲得了非常快速的經濟發展，這就導致在這個時期，日本的汽車消費已經不滿足於基本的代步，轉而出現了更加具有「駕駛樂趣」的用車需求。另一方面作為競爭對手的本田率先推出了S500專美於前，豐田自然不能讓本田獨享恩寵，本著「雨露均沾」的思想，豐田也要生產類似的產品來爭奪市場，哪怕只是惡心惡心S500也是好的。
於是在1963年S500上市的時候，豐田方面便開始了符合K-CAR標準的跑車研究計劃，以Publica的底盤作為基礎，加上當時最為先進的設計元素，只用了兩年的時間，於1965年Sports 800便宣告問世。
從外觀上來看，該車與當時很多日本運動型汽車的風格類似，很明顯的受到了英國設計思想的影響。圓潤的卵型外觀保證了非常優秀的空氣動力學屬性，同時為豐田的跑車奠定了一個非常優秀的車身結構設計，在1967年出現的2000GT，從整體車身比例上與Sports 800也極為相似，所以在2000GT出現之後也有人親切的稱呼Sports 800為「baby GT」。
不過2000GT的車身結構為硬頂跑車或敞篷跑車，而Sports 800則擁有可以拆卸的鋁制車頂，在需要的時候可以輕鬆裝卸，同樣的設計還影響到了歐美的汽車設計，保時捷911也曾有過類似的設計，並在70年代成為北美市場中非常流行的Targa設計。而當初選擇這種結構，不過是為了提高敞篷車的安全性，畢竟受到那個年代中材料和技術的限制，敞篷車的強度很難與今天同日而語。
而最讓人吃驚的則是這款車所使用的動力系統，採用了SOHC技術配合半球燃燒室的結構，並命名為2U型風冷水平對置雙缸發動機。自此「U」系列成為了豐田麾下產品對於水平對置發動機的專用編號，即便是今天也同樣使用著，比如豐田86所使用的發動機型號就被稱為4U-GSE，而在斯巴魯方面則被稱為FA20。
而這款發動機則是來自1961年6月時出現在豐田Publica700上所使用的U型發動機，在其基礎之上增加了約100CC的排量，達到了790CC，使用雙化油器的結構增加其動力表現。雖然最大馬力只有45PS，但是放在只有580KG的Sports 800上，卻能夠帶來155KM/H的速度。憑心而論這與同時期的S600相比要差上一些（S600使用DOHC技術的AS285E型發動機，最大馬力57PS），但是就整體性能而言卻毫不遜色，成為一時間風光無限的經典運動跑車。
能在發動機處數據處於劣勢的情況之下，還能與S600拼個你死我活，這都要歸功於該車的設計師：長谷川龍雄（也是初代花冠設計師）。因為在太平洋戰爭期間曾經作為軍用飛機設計師，所以在這款車的設計中，設計師將很多飛機設計融入到Sports 800中，無論是車身輕量化的設計還是空氣動力學造型方面的優化，在當時來講都是非常先進的。
該車的尺寸為3580×1465×1175mm，以及2000mm的軸距，容納兩個成年人完全沒有問題，前扭桿彈簧雙搖臂、後鋼板彈簧式懸掛的底盤結構，即提供了足夠的車內空間，同時也保障了該車的操控性。
當Sports 800量產的同時，豐田也在「第七技術部」成立了專門的賽車開發部門，使這台車成為了本田S600一生的對手。而在1969年的時候，羽翼豐滿的豐田決定將造車的重心轉移向普通民眾的乘用車，此時的Sports 800也徹底的功成身退。但是它在豐田汽車歷史中的地位卻是獨一無二不可取代的。