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作為「全球最大的汽車市場」，卻因為僅有100多萬輛出口量，中國多了另外一個名號，「汽車出口比例全球最低的汽車大國」。但，2018年，情況正在轉變。
文
文 | 吳靜
2018年，吉利入股戴姆勒成為其最大股東的新聞再次激起千層浪；入股德國加氫站經營商H2 MOBILITY後，長城也開始了氫能源的國際布局⋯⋯
2018年，中國汽車出口量的曲線定格在了104.1萬輛，同比增長16.8%。再次做到出口量的提升。
* 2018 年，汽車出口 104.1 萬輛，比上年同期增長 16.8%，繼續呈現較快增長態勢，增速較上年有所放緩。 其中乘用車出口 75.8 萬輛，比上年同期增長 18.5%;商用車出口 28.3 萬輛，比上年同期增長 12.5%。
自2001年開始，中國車企嘗試「走出去」到現在，已經快20年。跨國並購、建設生產基地、設立研發中心、鋪開銷售網點⋯⋯中國車企的海外「攻城拔寨」之路，一路披荊斬棘，取得了令人欣喜的突破和進步。
曾經，中國全球化的「三劍客」——海爾、華為、聯想在海外市場大獲成功之際，讓人們開始重新思考「中國製造」。如今，伴隨著不斷擴大的汽車出口量和「一帶一路」的新機遇，中國車企已經不滿足於單純的產品「走出去」，如何讓全產業鏈一起走出去，「走進去」甚至「走上去」，它們也在進行著新的嘗試。
事實上，這也是中國車企的必然選擇。在國內市場持續低迷的當下，開拓海外市場獲得更大空間顯得至關重要。中國汽車工業協會副秘書長師建華曾表示：對於中國車企來說，年銷4000萬輛銷量的天花板是符合現實的，這也是所有人對中國汽車未來發展的美好願景，但是這一數字的做到，需要國際市場提供極大的幫助，有賴於汽車出口的比重不斷增加，單純依靠國內的新車增長這一數字做到的可能性很小。
走出去的詩和遠方
詩和遠方的背後，卻是山高路遠的現實。
2001年，中國加入WTO之後，中國企業紛紛「走出去」。在這一年，奇瑞汽車首次將10輛風雲轎車出口到敘利亞，江淮開始著手在東南亞建廠，自此，便開創了中國自主車企海外試水的先河。
2007年，當產能過剩的論調籠罩汽車業內，合資品牌開始向中國市場投放低價產品時，以奇瑞、吉利、長城為代表的自主車企加速了海外建廠步伐。此時，自主品牌的工廠仍主要集中在亞非拉第三世界。
2011年，市場進一步被擠壓的自主車企，不得已再次加重海外市場砝碼。這一次，除了亞非拉地區，他們將目光投向了巴西、俄羅斯這樣的新興市場。
雖然，自主品牌出口海外有著或多或少的被動因素，但無可否認的是，從亞非拉到新興市場，經過20年的摸索，自主車企已經不僅僅局限在產品走出國門這一維度，從海外直接投資設廠、設立研發中心輸出技術到開展跨國並購⋯⋯遠走海外的中國品牌，其突圍的步伐比預料中要快。
作為第一批走出國門的中國汽車企業，長城汽車自1998年出口以來，累計出口數量約60萬輛。長城汽車董事長魏建軍表示，中國車企的出口，已經和過去幾年有了明顯變化，比如「我們在俄羅斯投資的（年產）15萬輛的工廠會在2019年4月投產，現在無論是研發、銷售還是生產人員都一定是本地化的，一定是多文化融合的，更加包容、更加開放。」
中國汽車人才研究會執行副理事長兼秘書長朱明榮
中國汽車人才研究會執行副理事長兼秘書長朱明榮在接受汽車產經網採訪時，也表達了類似的觀點，他說：「相比較過去十幾年來說，中國車企的國際化已經有了很大的改善。目前，幾乎所有的車企都在探索國際化的發展之路。從我們中國汽車人才研究會的調研來看，14家整車企業（含一家造車新勢力蔚來汽車）在海外都建立了自己的研發中心，有12家在海外建設了自己的生產基地和KD或CKD工廠 ，國際化經營的布局初顯雛形。」
但是，進步與差距並存。
與國際車企巨頭相比，差距依然明顯。2017年豐田全球銷量1000萬輛，而日本本土的銷量僅為158萬輛，海外市場占其全球市場的80%以上。相比之下，中國車企的銷量普遍是大頭在內、小頭在外。
吉利集團董事長李書福曾對此憤憤不平，「我們要讓吉利車走遍世界各國，而不是讓世界各國的車開遍中國。」但2017年，為了降低出口市場的財務風險，吉利不得不收縮海外戰線，全年出口銷量同比下跌46%；而在2016年，吉利的出口同比2015年下降了15.4%。
作為「全球最大的汽車市場」，中國因此還多了另外一個名號，「汽車出口比例全球最低的汽車大國」。
觸碰北美市場
當初，家電企業海爾走出去選擇的是「先難後易」的國際化路線。1990年，海爾向歐洲出口了第一批冰箱，目標選擇了堪稱全世界冰箱水平最高的德國，開啟了中國家電的全球化之路。
但在很多汽車人看來，自主品牌車企走出去還是應該先從亞非拉和新興市場做起，然後逐步進階，最後占領歐美，做到中國車企「走出去」的自我救贖。
如果說，「走出去」和「走進去」，中國車企在亞非拉市場已經達成初步目標，但在品牌真正「走上去」打開歐美市場這條路上，中國車企依然還任重道遠。有業內人士指出，目前對於中國品牌來說，歐美市場仍有相當高的技術門檻。
放眼全球，美國是一個高度成熟的汽車消費市場，與之匹配的是最嚴格的排放制度、最先進的審查機制以及最苛刻的汽車碰撞試驗。沒有登陸美國市場的汽車品牌，不能算是真正成功的全球汽車品牌。
自2004年開始，奇瑞就把目光盯向了美國。在此之後，包括華晨、眾泰以及比亞迪在內的自主車企便公開討論進軍美國市場的問題，上汽與長城汽車緊隨其後。而廣汽傳祺也一直在摩拳擦掌、躍躍欲試。
在通往國際化的「賽道」上，廣汽傳祺不是起步最早的選手，但卻是最努力的選手之一。借助「一帶一路」建設帶來的機遇，完成中東、東南亞、東歐、非洲、美洲五大板塊15個國家落子布局的廣汽傳祺，為了進軍美國市場，早在三年前就開始了布局。其位於矽谷的研發中心已於去年4月正式經營，它承載著技術研發、設計以及產品企劃等工作。而底特律研發中心和洛杉磯前瞻設計中心的籌建工作也在推進中。
2018年年初，已經四度登陸北美車展的廣汽傳祺，宣布了進軍北美市場的時間，計劃在2019年年底正式登陸北美市場，首款產品為傳祺GS8。如果成功登陸，傳祺也將成為自主車企去美國市場「第一個吃螃蟹的自主車企」。但誰料到2018年中美貿易摩擦升級，廣汽赴美銷售汽車計劃只能推遲，外界推測，也許要等到2020年上半年再進入美國市場。
值得一提的是，比亞迪借助其新能源汽車，在進入美國市場方面卻順利很多。
從1999年進入北美市場至今，比亞迪已累計投入超過3億美元。2017年10月，美國首家中國獨資純電動大巴工廠——比亞迪蘭卡斯特工廠正式竣工並全面投產。數據顯示，截至2018年10月，在美國，比亞迪目前已獲得超過700輛純電動大巴訂單，占美國純電動大巴市場50%以上份額。
目前，比亞迪還向日本、英國、澳大利亞等數十個國家和地區交付了數以萬計的純電動巴士，成為全球最大的純電動巴士製造商之一。目前比亞迪純電動大巴等產品足跡已經遍布全球六大洲、50多個國家和地區、200多個城市，在倫敦、洛杉磯、雪梨、京都等城市皆獲得數量可觀的訂單。
一向不服輸的李書福，在吉利出口遇阻後，似乎準備高舉高打，讓領克充當走出去的急先鋒。2018年，領克02在阿姆斯特丹首發，隨後，吉利宣布，領克01PHEV將在沃爾沃比利時工廠生產，計劃於2020年上半年在歐洲市場上市銷售；而未來，領克還計劃登陸美國市場。
腳踏實地才夠得著星辰大海
當前，全球正處在新一輪科技變革的漩渦當中，產業發展充滿變數。
尤其是新能源方面，2017年中國新能源汽車的銷量占到全球總銷量的50%，2018年這一數據還在繼續攀升。無論從產業機遇、市場需求還是宏觀政策來說，中國車企恰巧遇到了一個走出去的契機。目前，包括蔚來、領克、比亞迪在內的一批中國品牌，正以新能源為突破口，開始新一輪的全球布局。
有業內人士表示，中國車企新的一波走出去，一定要戒驕戒躁，穩紮穩打，常思之前的失敗教訓。
曾經，在國際市場售後服務體系不完善的情況下，自主品牌盲目擴大出口，這種只顧銷售不顧售後的「粗放式」行銷模式，給中國自主品牌在國際上的發展帶來巨大傷害。
以中國摩托車「敗走」東南亞為例，在本世紀初的頭幾年，中國品牌摩托車在越南市場占有率一度達到80%，這個階段被一些學者稱為「中國衝擊」。但這股「中國衝擊」帶來的「威力」，也因為中國企業自身問題和日本企業的卷土重來而減弱。僅僅10年的時間，日本摩托的市場份額便做到迅速趕超，超過80%。
當時，有業內人士分析認為，中國摩托越南敗退，除了各廠家相互競相壓價、惡性競爭外，也與走私的組裝車價格極為低廉、自毀市場有關。
在朱明榮看來，如今考量中國車企的「走出去」，必須要從全球汽車產業鏈的現狀及發展出發。走出去需要融合全球汽車產業鏈的配套資源，並與之共生共贏。既要有配件供應的資源配套，也要有產品製造的資源配套，還要有銷售服務的資源配套。要能把產業上中下遊，甚至跨界的資源融合起來，作為一個整體去思考「走出去」的範圍。
2018年，是中國車市急劇變化的一年。雙積分政策正式實施，汽車關稅下調，貿易戰愈演愈烈，後合資股比時代即將到來。面對當今走出去的環境，朱明榮認為，現在中國車企的國際化面臨著兩大嚴峻的挑戰：首先，短期內，中美貿易摩擦直接對汽車及其零部件的出口造成一定的困難，對企業的出口貿易會帶來下行的壓力；而從長期來看，這個會影響中美汽車行業之間的技術交流，也在一定程度上影響中國汽車某些核心零部件領域自主研發的進程。其次，國內雙積分政策以及關稅下調等政策的影響，對於原本就處於虧損平衡點的自主品牌來說，無疑是雪上加霜，為企業的持續性發展和經營帶來很大的影響。
這是最壞的時代，也是最好的時代。中國車企走出去，等待它們的，依舊是星辰大海。
本文節選自《穿越寒冬：2018中國車市故事》。由汽車產經網編著的《穿越寒冬：2018中國車市故事》將在2019年2月底以精裝圖書的形式正式出版發行，敬請期待。