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地大物博、人口眾多，為中國汽車市場的成長提供了肥沃的成長土壤。時至今日，中國已悄然發展為全球最大汽車市場，被不少外企視作全球核心市場。近期，通用集團更是宣告暫時關閉在美五家工廠繼而將產能重心往中國偏倚。
在中國這個奇特市場，洋品牌成功、失敗的案例比比皆是。譬如麥當勞就根據國人口味推出豬柳蛋堡、麥樂雞四川辣醬等備受讚許，而全球電子產品零售集團巨頭Best Buy卻在中國丟盔棄甲。
如此可見，任憑你在海外縱橫捭闔、日進鬥金，外企想要在國內市場安身立命，還是要進行本土化改造以適應當地法規和消費習慣，用接地氣的產品去積累群眾基礎。
橘生淮南則為橘，生於淮北則為枳。不少被寄予厚望的全球車型在引入中國市場後卻出現水土不服的現象，降價、改款、換代、拋售仍於事無補，終落得個落寞退市的唏噓收場，下述五位便是最佳例證。
豐田 普銳斯
2018年日本銷量：115462輛
2018年國內銷量：停產
時間回到90年代，正當各車企都躊躇於是否要量產混動車型之際，高瞻遠矚的豐田便率先開啟混動市場的先河。第一代豐田普銳斯上市後廣受全球各地青睞，是不折不扣的混動車尤達大師。但因外形激進、售價高昂讓不少國內消費者望而卻步。
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較上一代車型，現款普銳斯更注重操控性能、機艙隔音和細節處理。難能可貴的是，可靠性並未向新一代THS混合動力系統的複雜混動組件妥協，純電模式下車速能達40km/h，車輛實際油耗低於3L/100km。假若能優化胎噪、座椅材質等短板，將進一步鞏固海外市場的混動寶座。
有意思的是，2014年，豐田甚至將混動版普銳斯搬至性能車比武重地——紐北賽場。最終，普銳斯不負眾望，憑借0.4L/100km油耗、20分59秒完成賽事，讓同場的「油老虎」們面面相覷，當然，測試車其實進行了針對性改裝，例如低滾阻輪胎、改善空氣動力學的前後包圍、尾翼，並且全程基本由純電模式驅動車輛，僅在長坡路激活引擎。
為何這款全球公認最成熟的混合動力車型卻在國內不受待見？教授認為是普銳斯生不逢時。尤記得2006年的國產版普銳斯，設計超前卻受眾面狹窄，落地價格接近30萬元更是讓想要體驗高新技術的潛在用戶望而卻步，最終那年僅僅售出2152輛，2015年更是跌到冰點，全年僅售出408輛。
鈴木 雨燕
2018年印度銷量：264612輛
2018年國內銷量：8620輛
在教授還小不更事的時候，小車之王鈴木憑借奧拓在國內轎車市場呼風喚雨。但隨著人們生活水平提高，粗衣糲食的生活黯晦消沉，消費升級讓當初盛極一時、為滿足基礎出行需求而打造的奧拓、QQ等小車，黯淡無光。
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由於在小車與中端轎車間搖曳不定，讓鈴木在日系車企的並駕齊驅中不慎掉隊。豐田、本田、日產、馬自達在華混得風生水起，三菱、斯巴魯不愁吃喝，這一廂的鈴木卻陷水深火熱之中。鈴木在國內市場青松落色，甚至在2010年至2014年期間暫停新品推出。
2018年底，在中國市場苦不堪言的鈴木決定以象徵性的一元價格，把長安鈴木「托付」給長安汽車，一代小車之王鈴木正式宣告退出華夏土地。落得這般收場，與鈴木和中國市場的互不重視脫不開幹系。
鈴木深諳不能把雞蛋全放一個籃子里，唯有轉戰印度的微型車、小型車市場，在陌生的地方幹回熟悉的老本行，2018年更是爆冷擊敗神車奧拓，雨燕（含兩廂版和三廂版車型）成功登上印度當地最暢銷車型寶座。
據悉，下定決心痛改前非的鈴沒有望在2019年完成國內市場的首次跨越式換代。2016年，鈴木發布出自HEARTECT輕量化平台的第六代Swift（日本市場的第四代）。六邊形進氣格柵輔以頗具侵略性的前保險杠、懸浮式車頂，雨燕粉絲們表示再也坐不住！
這次換代最具革新度的當屬動力總成，新車搭載了維特拉同款K14C 1.4T BOOSTERJET發動機，140Ps、230N·m帶動這輛小鋼炮輕而易舉，匹配6MT手動變速箱，日本本土市場還供6AT變速箱可選。搭配改裝界知名的美國蒙諾Monroe運動型避震，輔以強化底盤與運動調校，可玩性頗高。
福特 嘉年華
2018年全球銷量：387138輛
2018年國內銷量：停產
經歷過被迫訂單式生產，體驗過盛極一時的供不應求，也有如今落魄的停產狀態，這款曾經力壓「神奇小子」大眾Polo的歐洲小型車銷冠卻在中國跌宕起伏、身世浮沉。上一代尷尬道停產，下一代能否爭口氣重振車系名聲？教授心心念念的全新一代嘉年華ST或許能給出答案。
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經典的家族式馬丁臉在稍作調整後如常煥發生命力，修長的蜂窩狀格柵貪婪地吞噬著空氣，波浪紋路的引入增添了幾分動感，碩大的「ST」鮮紅標識坐落其中，輔以這高冷的金屬藍車漆，表現出性能車應有的痞氣。
啞光灰雙五輻式輪圈採用Ford Performance青睞的樹枝狀造型，遙遙一看仿似腳踏四星般動感滿溢。搭配了205/40 R18 米其林PS4運動輪胎，扁平比到位，但胎寬不夠意思，大扭矩能輕鬆突破輪胎抓地力。
比起外觀，新一代嘉年華ST的動力方案更具革新度，在確保動力性能進步的同時又要優化燃油經濟性，這項看似艱巨的任務卻被一枚1.5T EcoBoost三缸發動機完成了。新車摒棄舊款1.6T四缸發動機，繼而降排量、減缸數，選用1.5T三缸機，激進的調校方案輸出了漂亮的動力參數足夠，6MT手動變速箱能輕鬆調動這200Ps、290N·m的動力儲備。
環保歸環保，總不能拿性能車的推背感當兒戲吧？這點大可放心，全新嘉年華ST在Over Boost超增壓模式下，最大馬力和峰值扭矩將獲得15s時長的小幅突破，推背感接踵而至，極速更是拔高至230km/h，6.5s便能完成百公里加速。
新車還大膽地為這台三缸機引入了閉缸技術，讓整車油耗降低6%，向北極熊表示友好。當引擎轉速處於1200-4500rpm區間、且油門開度不超50%時，行車電腦會進入巡航模式，切換至雙缸運轉狀態，讓第三缸稍作休憩。氣缸啟閉切換動作在14毫秒即能完成，但閉缸時的運轉聲就略顯生澀。
標致 308S
2018年歐洲銷量：16.3萬輛
2018年國內銷量：1346輛
PSA集團很傻很天真地以為將最原汁原味的兩廂緊湊型車引進國內便是回饋國內消費者的最佳舉措，實則不然。沒進行接地氣的加長處理讓308S後排腿部空間甚至要比小型車本田飛度還要狹窄，假單邊雙出排氣布局更是讓人哭笑不得，買這親民小鋼炮不就圖你的運動氣息嗎？卻給我裝假狗？最終，國內消費者以308S堪比進口車的銷量去「反哺」法國人。
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在歐洲緊湊型兩廂車市場，標致308S與相愛相殺的大眾高爾夫、福特福克斯形成三足鼎立的僵持局面。榮獲2014年歐洲年度車大獎的標致308S在近年來更是做到了對競品的壓制，攀登歐洲地區銷量榜首。
按理說，福克斯、高爾夫在國內混得體面風光，標致308S的境遇應該不會太差才對。事與願違，標致308S於2015年登陸國內市場，正好倒霉地碰上了SUV熱潮，本想在國內大顯身手的法系精品小車卻落得個出師未捷身先死的尷尬局面。
歐洲人喜歡的緊致小巧，來到中國卻成了缺點，捉襟見肘的艙內空間和後扭力梁式非獨立懸掛讓國人望而卻步。國內上市3年後，與競品霄壤之別的銷量差距讓PSA集團意識到得學會放手，這台曾被寄予厚望的法系兩廂車不得不被停產，偃旗息鼓。
DS 7
2018年國內銷量：1846輛
同病相憐的還有法系豪華品牌DS悉心打造的旗艦SUV——DS 7。在DS 4、DS 5、DS 6在各自細分市場經歷潰敗後，不甘心的DS決定將代表著法系SVU最高製造水準、法國總統座駕——緊湊型SUV DS 7引進國內，盼借此晚會在華狼藉的聲名。
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DS7稱得上是史上最有誠意的合資法系車。怎麼說？可軟硬調節的魔毯主動液壓懸架、同級罕見的夜視系統、帶加熱/通風/按摩功能座椅、Electra高階音響、如奢侈法國皮包般精致的Nappa真皮座椅。
電源接通、啟動車輛後，燈腔內三顆晶鑽式LED自適應大燈能做到180°旋轉，中控台上的法國B.R.M鐘表緩緩升起，高級感油然而生。輔以近乎完美的內外靜態體驗，就連素來挑剔的教授也略為動心。
在標致、雪鐵龍兩個本就沒什麼溢價能力的品牌基礎上，上來就強調豪華高端的DS難免有點好高騖遠，本以為市場受冷後能給法國人凍出幾分清醒，卻沒想到定位緊湊型SUV的DS 7上來就對標BMWX1、奧迪Q3和賓士GLA等，遲遲不祭出給力優惠力度後的DS7，市場表現可想而知，一如既往的萎靡不振。頗強的產品競爭力白白被不爭氣的定位、定價、行銷所糟蹋，教授也唯有哀其不幸，怒其不爭。
反觀DS 7的全球表現卻相當火熱，由於它的到來讓DS全球銷量較去年取得突破性的6.7%增長。而DS為了刺激銷量也可謂煞費苦心，在不能大幅降價的前提下通過推出「七年無憂計劃」（7年10萬公里免費質保、7年7萬公里免費保養和7年不限里程免費道路救援）等提升內在價值的手段來突出性價比。然而消費者最關心的，還是實打實的終端優惠。
面對瞬息萬變的商業時代，善變思維遠比努力重要。要想在國內市場分一杯羹，無非幾樣要素：受眾面不能狹窄；不妨適當犧牲設計美感與車身剛性換取更寬敞的艙內空間，別忘帶上面積可觀的全景天窗；減少三缸機、幹式雙離合和後扭力梁式非獨懸的使用頻次。
不在沉默中爆發，就在沉默中死亡。一旦錯失擁抱國內汽車市場的最佳契機，等市場飽和才放下架子去誠意造車，卻為時已晚。由此及彼，在這傳統內燃車與新能源車交接的混沌期，那柄陌生又熟悉的達摩克利斯之劍，再次在汽車製造商頭上悄然提起。