蔚來是否有未來，我們拭目以待～

蔚來無疑是含著金鑰匙出生的。這家創始於2014年11月的造車新勢力由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等發起創立，後又獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資。

而李斌在造車之前，也已經在創投領域擁有了一定的美譽度，其創建的易車網是上市公司，投資的嘀嗒出行目前亦是當前出行市場的頭部玩家。但顯然，讓李斌真正走向前台，從而與互聯網巨頭們相提並論，還要從造車開始。

高調亮相

2017年12月16日，北京五棵松體育中心 ，這一天無疑是屬於李斌和蔚來汽車的「NIO DAY」，其旗下的首款量產車型——蔚來ES8正式上市，並且首次推出了電池租用模式。

這場轟轟烈烈的發布會，據媒體披露耗資高達8000萬元。蔚來汽車為了這場發布會，包下整個五棵松會場和周圍的部分場地，8架飛機，60節高鐵車廂，上海機場設置了專門的蔚來登記口，這一天五棵松附近的19家五星級酒店一房難求。據悉，蔚來同時還邀請了5000名ES8準用戶和數千家媒體參加，這令一萬人的五棵松會館座無虛席。

然而，這並不是蔚來「高調」的全部。事實上，在ES8產品發布會前三周的2017年買11月25日，蔚來的第一家NIO HOUSE在長安街東方廣場正式開業。在一年租金數千萬元的黃金地段，蔚來打造的這個現代感極強的NIO HOUSE並不是用來賣車，而是作為蔚來用戶中心和消費者的線下活動場所。彼時蔚來宣布，像這樣的用戶中心，蔚來已經建立8座。

李斌創辦的蔚來汽車從一出生就選擇了一條頗具顛覆意味的「精英」路徑，從ES8定價、到先後落地多個城市的豪華「蔚來中心」(NIO HOUSE)，北京選址在東方廣場、深圳則選址在平安金融中心，在品牌定位上則宣稱，「致力於為用戶創造愉悅的生活方式，打造全球範圍內的」用戶品牌。

蔚來的這種高舉高打的方式，的確是做到了迅速吸引公眾的眼球的目的。要知道，東方廣場的這一黃金位置，此前正是奧迪的體驗店。蔚來的雄心與野望，都在這場發布會後得以充分顯現。

也正因為眾多互聯網巨頭的背書，才讓蔚來所具備的壁壘與安全邊際都較其他的玩家為高。

李斌曾在一封公開信中寫道：「一輛溫暖的汽車，一個蔚藍的願景 ，一種愉悅的生活方式，將是我們願意擁有一輛車的理由。」

然而華麗的亮相和宣告變革汽車市場的夢想之後，蔚來的艱難之路才真正開始。接下來考驗蔚來的，是所有新能源概念車所面臨的共同難題——出貨。即使是國際市場上的王者特斯拉，其新一代的MODEL3都正受制於此，那麼蔚來能解決好這個問題嗎？

交付難題

光顧蔚來位於北京東方廣場的體驗店，立刻就會有培訓有素的的工作人員走上來向你介紹這家新物種的理念，建議你下載蔚來的APP，告知先期購買的用戶可以隨時查看自己的排隊順序及交車時間等信息。

作為新能源造車企業中最早宣布預訂的蔚來汽車(首款量產車ES82017年12月上市並獲得1萬輛創始版訂單，2018年3月份開啟常規預訂)，其新車的交付時間則一再延後。

根據發布會時的預熱新聞，蔚來給出的首批新車交付時間系2018年3月，甚至「蔚來ES8‘第一批將於2018年上半年交付客戶’」還作為某門戶網站的標題予以傳播。

彼時，信心滿滿、春風得意的蔚來汽車或許並不相信，難倒特斯拉等一眾新能源車企的量產問題也會同樣掣肘自己。大概從5月份開始，就已經有部分用戶因未能收付蔚來新車而在通過媒體抱怨，因為5月正是數次延遲之後，李斌接受媒體採訪時給出的交車時間，在這次反饋中，李斌表示「ES8將在5月開始交付，6月可形成批量交付，到9月底之前完成1萬輛創始版的交付，10月開始基準版交付。」

李斌並不諱言蔚來的量產難度。據其介紹，蔚來汽車的一級供應商是100多個，可能還有二級供應商，供應鏈很長，蔚來汽車在這方面的風險非常大。

「總體來說，(蔚來汽車的)全球供應鏈都比較脆弱，作為一個新公司，蔚來汽車在這方面還弱一些。」李斌說。

作為一家從互聯網跨界汽車製造的創業者，李斌及其創建的蔚來汽車所面臨的挑戰不難預知，因其代工模式面臨著諸多的不確定性，一頭紮入傳統的製造領域的互聯網人李斌，並不能在旦夕之間便如魚得水。某種程度上，「延遲交付」並非李斌所能左右。但值得欣慰的是，蔚來汽車並未跳票太久。

就在2018年8月5日，在蔚來深圳 NIOHOUSE 開業日中，蔚來董事長李斌對此前小鵬汽車董事長何小鵬的一番言論進行回應，其表示願意和何小鵬打賭，「今年蔚來交不到1萬台車，會賠給何小鵬一台ES8。」此前，何小鵬曾公開表示，「今年新造車企業沒有能交付10000台的。」

2018年11月27日，蔚來在合肥工廠高調舉行了蔚來ES8下線1萬輛慶祝活動，宣布贏得與小鵬汽車創始人何小鵬賭約。蔚來一萬輛新車，終於在艱難中下線、交付。

品控風波

然後禍不單行的是，在經歷數次延遲交付後終於做到產能爬坡的蔚來汽車，卻遭遇了新一輪的質疑之聲。

「嚴格意義上來講，蔚來ES8這款車並不算是一款已經完成的產品，或者說就是目前市面上少數可以被定義為沒完工就上市的車」，一位獨立車評人在2018年9月發表的逾萬字評測文章中，對蔚來ES8的機械素質、續航能力、汽車換電、汽車智能化、OTA(遠程系統更新)、整車完成度、個人隱私七大方面做了全方位的測評。對此李斌表示，其描述的部分問題卻是客觀存在，並將仔細了解和予以改進。

質疑與退車事件仍然在網路上發酵。就在11月底，一位自稱蔚來ES8第1589號車主在蔚來官方APP上發文要求退車。在其文章中，這名用戶詳述其提車兩個月事件里的種種，涉及到汽車的主要功能、售後服務等方方面面。隨後，這篇文章被眾多媒體所轉載及引用，蔚來汽車再度置身輿論的漩渦之中。

互聯網時代，口碑的重要性怎樣強調都不為過，但此起彼伏的個案對於新生的蔚來汽車而言，無疑產生了多米諾骨牌式的負面影響。前期大張旗鼓宣傳所帶來的良好聲譽，在不斷的質疑聲中也使消費者內部開始分化。

有業內人士認為，蔚來作為主推服務的新型車企確實應該反省。高層設計了最好的服務理念，但底層目前不具備處理複雜事情的能力，反應麻木。在這些問題暴露之前，企業早就應該做好充分的預案，而非等到問題集中暴露之後倉促應對。這會在相當程度上，傷害品牌來之不易的美譽度。

事實也的確如此，在相繼爆發產品質量問題之後，一些蔚來的潛在用戶已經對其產生質疑和觀望情緒。考慮到未來正在啟動新車型的預售，這種負面影響就更加明顯。

道阻且長

在互聯網造車的領地上，中國目前還沒有一家絕對成功的案例。賈躍亭所主導的法拉第未來如今已經處於「間歇」狀態，而眾多資本與巨頭加持的蔚來，則被寄予了厚望。但顯然，資本的加持並不會縮短蔚來的探索之路，作為行業的新銳探索者，其經歷的困難與波折始終與之相伴，即使是成功登陸了納斯達克，已然駛上一條快車道。

蔚來面前首當其沖的難題，仍然是使之得以持續運行的巨額資本。

2018年11月6日蔚來汽車公布其2018年第三季度財報顯示，三季度蔚來汽車總收入14.7億元，同比上季度增長3095.3%；淨虧損28.1億元，同比去年增長116.1%，同比上季度增長56.6%。而在此前的IPO招股書中，蔚來汽車預計將在2018年做到114億元的收入，但由於管道網路建設、品牌推廣以及前期投資仍需花費大量的資金，尚不足以支撐自身盈利，2018年的虧損仍會高達51億元。

實際上，近三年來蔚來汽車一直處於虧損狀態。在2016年、2017年以及2018年前6個月，蔚來汽車淨虧損分別為25.733億元、50.212億元和33.255億元。按此計算，蔚來汽車帳上的資金顯得有些捉襟見肘。

根據統計數據，蔚來汽車創始以來到登陸納斯達克以前，共募資約145億元人民幣，加上2018年9月美國上市的10億美元融資，蔚來汽車總計融資額在30億美元上下。但僅僅三年時間，蔚來汽車就錄得一百多億虧損，其用於研發、製造和行銷上的費用仍在持續投入。可以想見的是，在真正做到量產和規模化之前，蔚來仍然處在賣一輛虧一輛的階段。

對於業界與媒體所擔憂的資金問題，創始人李斌也曾解釋稱：「我們現在有56個投資人，國內國際非常大的企業和投資機構，所以資金支持還是非常充裕。」但李斌同時也坦言，蔚來要做到盈利還需要一定的時間。

而另一方面 ，李斌的信心所在也並不足以保障。今年的流血上市，某種程度上也透露出前述投資人追加投資的欲望並不強烈。在業界人士看來，各路資本也只有在蔚來的未來逐漸清晰之後，才可能繼續背書。

毫無疑問，蔚來的路還很長。在度過量產最為艱難的階段之後，被寄予厚望的蔚來汽車仍然任務艱巨。時下判斷它是馬斯克的特斯拉亦或是賈躍亭的法拉第還為時尚早。但沒有疑問的是，蔚來是目前互聯網造車浪潮中，最具冠軍相的一個。