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乍看還是那輛911 近賞卻有各種不同
我的大腦跟我說「慢點開，安全第一」 但我的心卻說「別聽他瞎胡扯，這可是一輛992啊！」這就是我從手握全新保時捷911（代號992）方向盤，直到下車回首不舍那六個小時里的內心鬥爭。我覺得一天里不能連續開這麼久，要不真的容易人格分裂。
乍看還是那輛911 近賞卻有各種不同——細想一下這事挺不容易
設計師會跟你說「看，我們的全新992的發動機蓋，哦不，是前備廂蓋上有兩條新的棱線，這是991上沒有的。」然而根本不需要盯著那看，992的前臉在911每次換代或中期改款里已經算是變化明顯的。撞色的前包圍不單增加了視覺寬度，而且提升了層次感。
如果你站在一輛992外邊，你目光所及的地方已經全部採用鋁合金材質，輕量化材質的應用使992的整備質量比現款的991降低了20kg（Carrera S從1535kg降到1515kg，Carrera 4S從1585kg降到了1565kg）。而內部保護乘員的部件依舊大量使用熱成型鋼。
991.2的Carrera S車型的前後輪圈尺寸都是標配19英寸。現在992上不只是尺寸加大，而且和991.2的GT3 RS和GT2 RS車型一樣，採用前後混搭的形式，前後輪胎的寬度都提升了10mm。
很多性能車都是從後面看更好看，911也不例外。而這套需要花費3.3萬元選裝的運動排氣則看上去有點低調，這跟上代991是一樣的，不過就像缸數尊嚴論一樣，很多人是認為排氣口越多性能越好的。
2內飾變化比外觀大卻不新鮮，全怪Panamera
發動機本體沒變，卻帶來如此不同——細想一下這事不可思議
全怪Panamera和Cayenne讓全新911的內飾新鮮感大幅降低了，不過這個小巧的電子擋把還是挺有意思。而大眾集團的車一向不吝惜使用液晶螢幕，所以用兩塊7英寸液晶屏取代四塊儀表也在情理之中。
其做到款991上的伸縮折疊杯架是個很不錯的設計，不用的時候收起來很節省空間。但它也有兩個缺點：一是用的時候駕駛者要伸手把杯架按出來，不夠便利。二是相對複雜的結構如果長期使用，尤其是放比較重的物體時容易出現問題，這也是很多老款911上容易壞的地方。所以992在駕駛者這則放棄了伸縮杯架，改用常規的形式，但副駕駛那邊還是可伸縮的，可能是覺得副駕駛那邊的使用率沒有那麼高。
我可能很多人會忽略992的高度從1295mm增加到1300mm，這也使得駕駛艙的內部垂直空間增加了12mm。有人可能會想「就加12mm能有什麼用？而且這是跑車，要那麼多頭部空間幹嘛使？」但我要告訴你，這對於一些人，比如和我身高差不多的人有著重大意義。
因為911車主很多有跑跑賽道的想法，而絕大多數正規的賽車場的賽道開放日都規定下場車駕駛者必須戴頭盔。如果頭部空間不富餘的話，戴上頭盔會不斷地碰車頂或側邊，非常難受，這一點我之前深有體會，但我想992就不會有這個問題。
是時候隆重介紹一下992的發動機了，這是一台「沒有變的全 新髮動機」。說沒有變是因為發動機的排量、缸徑和行程都和991相比沒有變化，但就是周邊的一切又都變了。令人最關心的是渦輪的變化，不僅是布局位置發生改變，渦輪和泵輪的直徑分別加大了3mm和4mm，達到了48mm和55mm，且最大渦輪壓力達到了1.2bar。結果就是發動機的最大功率增加了30馬力，最大扭矩提升了30牛·米，而加速表現有了質的飛躍。
我真的等不及開著992上賽道了，而保時捷的教練卻有條不紊地走到每輛車邊上，蹲下來耐心地給你講解操作要領和安全注意事項，講完還不忘記跟你碰一下小拳拳。我不需要你的如此溫柔對待，只求一會能讓暴風雨來的猛烈一些。
3動力更強 性能更好，卻更容易駕駛
動力更強 性能更好，卻更容易駕駛——細想一下這事挺可怕
趁著暖胎圈思維還沒有那麼興奮，先得仔細感受一下操控方面的變化。經過重新調校，992的前輪轉向比提升了11%，而我們試駕的車都選裝了後橋轉向系統，後輪轉向比提升了6%。這一系列的變化使992在彎道中轉向靈敏度更高，搭配主動懸掛系統PASM，992在彎道中能最大程度地抑制重心側傾，順暢完成攻彎操作。
那台「沒有變化的全 新髮動機」在賽道「肆意妄為」，也讓我對992的加速表現驚訝不已。在數據上0-100km/h加速時間縮短了0.4秒，這10%的提升相當可觀。現在Carrera S在選裝Sport Chrono組件後0-100km/h加速只需3.5秒，Carrera 4S為3.4秒，現款GT3車主們是否感到脊背發涼？
標配情況下992的後剎車盤就增大到350mm，而試駕車又都選裝了PCCB陶瓷復合制動系統，前剎車盤為410mm，後剎車盤為390mm。保時捷車型是汽車之家測試剎車排行榜前十名里的常客，所以992的表現也毋庸置疑，而難能可貴的是，PCCB陶瓷復合制動系統的抗熱衰性能也十分出色，歷經十幾圈的高強度賽道操控，剎車腳感依舊強勁且線性。
此次隨992出現的一項重要配置就是全新的濕地駕駛模式，其偵測方式就讓人印象深刻。我是第一次見到有人在輪拱內壁上裝聲波傳感器的。系統會分析聲音是否是水花濺起來的，而非碎石子打擊的聲音，然後儀表盤上會顯示警示，詢問駕駛者是否要切換到濕地模式。不過這些我也只是聽說，因為此次試駕場地雖然灑了一些水，但因為涉水長度不夠，系統並沒有做出提示。
因為沒有提示，所以我就手動切換了運動+和濕地兩種模式。如果可以的話，我真心想開著運動+在濕滑的賽道里甩上一整天，真是樂趣十足。而濕地模式就乏味很多，不管你油門給多大，車就是那樣不緊不慢地平穩過彎，有人可能覺得這跟一般的雪地模式沒有兩樣，但其實要複雜很多。首先發動機和變速箱都更加溫和，如果是四驅的Carrera 4S還會將更多動力分配給前輪，必要時擾流板會打開以增加下壓力將車更平穩地壓在地上。
駛出激進的賽道，我開著992在西班牙瓦倫西亞兜了一圈。說實話，比起賽道里的拼殺，992在公路上的表現更能打動我。因為你真的很難想像，這就是剛才在賽道上的那個狂暴戰士，現在卻能給你帶來如此愜意舒適的駕駛感受。以一輛性能跑車的標準來說，992的底盤舒適性極高。路過幾處減速帶時，我刻意以30km/h車速通過，車身沒有大的衝擊感，振動被懸架系統輕鬆化解。方向盤的轉向力度也沒用沉來彰顯運動，而是力度適中+精準，讓人愛不釋手。
前橋提升系統在991上也提供選裝，雖然不是新鮮的配置，但友情提示準備買車的朋友們一定要選裝，這可是上下地庫的必備神器。
通過一天的接觸，992在我心中近乎完美，但我還是要小吐槽一點，就是排氣聲音。結合我自己的日常，每天開著一輛450馬力（湊巧了，我的M4 ZCP也是450馬力）的車上下班，真正能體驗性能樂趣的機會少之又少，但是一個好聽的聲響卻是可以隨時隨地給人帶來聽覺快感的，但992做的略微差點意思，至少無法隨心所欲地利用油門把回火聲挑逗出來。
全文總結：
記得多年前我看過一則保時捷911的廣告，大意是各種人開著911做各種日常的事，包括下雪天去超市買東西、下大雨接送孩子上學或者上下班通勤。當時我就想，這廣告創意不錯，但就是有點脫離現實，911如果用來做這些事，開車的人得累死。但如果992翻拍這則廣告的話，我想還是會有人和我有相同的想法，但沒關係，因為只要他有機會開上一圈就會知道，廣告也會說大實話。
不過最後我還是想潑盆冷水，我們這次試駕的車型是基本選裝滿配的，3.3萬的運動排氣、4.07萬的PDCC動態底盤控制系統、2.85萬的後橋轉向、11.33萬的陶瓷復合制動……加起來選裝件要30多萬了，就算是相對便宜的149.8萬的Carrera S，再加10%的「豪車稅」，想到這里，輪到我的心說「買買買」，而大腦卻說「等等，保持冷靜」。