新能源汽車「隱疾」:2年後20萬噸報廢電池或成環保魔咒

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新能源汽車保有量達到261萬輛。

新能源汽車“隱疾”:2年後20萬噸報廢電池或成環保魔咒

新能源汽車報廢潮即將到來,隨之而來的還有污染問題。

部分業內專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算,2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年到2020年,全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬到20萬噸。

此前的2009年,中國啟動十城千輛工程推廣新能源汽車,2009年到2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以後,新能源汽車進入大規模推廣應用階段。2018年,中國新能源汽車的銷量達到125.6萬輛,同比增長61.7%,保有量也達到261萬輛。

對於動力電池的回收再利用,目前普遍採取的方式是梯次利用和再生處理。對於新能源汽車上退役的動力電池,能量殘餘在70%以上的,經過挑選、測試等環節之後,可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域;之後再進一步分解,進行再生處理。

據中汽中心數據資源中心副主任陳平介紹,現階段退役動力蓄電池數量還較少。前期裝配的電池多數為磷酸鐵鋰電池,其次為三元電池。目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池,適合於梯次利用;三元電池含有鎳、鈷等大陸稀缺金屬,再生利用價值較高。

回收利用產業的潛力巨大。據預測,新能源汽車動力電池回收市場規模,在2018年超過52億元,2020年將超過100億元,2022年將超過300億元。

新能源汽車報廢後,電池到底流向何處?如何防止資源浪費和環境污染?

報廢電池成難點

對於新能源汽車是否真的環保,從其誕生開始,這一爭論從未停止。

新能源汽車“隱疾”:2年後20萬噸報廢電池或成環保魔咒

懷疑者認為,新能源汽車只是把城市尾氣污染轉移到電廠周邊,同時電池回收困難也會造成環境污染。2016年,新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經過換算以後,這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克,還屬於非常嚴重的超標。

長城汽車董事長魏建軍也曾說:「我們發電主要靠煤電,在能源轉化過程中,實際上電動汽車並不節能環保,電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。」

其中,電池回收被重點「關照」,因為中國曾有慘痛教訓。2011年中國電池工業協會向有關部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到,當時 80%的回收份額被非正規小企業占領。據了解,為了減輕重量降低運費,存在小作坊主會選擇在運輸前倒酸,容易讓大量酸液進入地下水系統和土壤中形成污染。

雖然相比鉛酸電池,鋰電池污染性弱一些,但如果回收處置不當,污染也非常嚴重。公開資料顯示,盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬,但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬,電解液、含氟有機物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰,它在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質,對人體、動植物有強烈腐蝕作用,因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

此外,中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示,由於廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓,如果在回收、拆解、處理過程中操作不當,可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

產業化不足

對報廢動力電池回收利用,各國都極為重視。發達國家的體系建設相對成熟,大多採用市場調節為主,政府約束為輔的方式。例如德國法律就規定電池生產者需要承擔主要責任,並且有完善回收體系市場化建設的基金。

新能源汽車“隱疾”:2年後20萬噸報廢電池或成環保魔咒

部分業內專家表示,中國雖然也做了大量工作,但政策法規支撐力和約束力不夠。目前,中國已制定《危險廢物污染防治技術政策》《廢電池污染防治技術政策》,2016年國家發改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術政策》,2017年國標委發布了國家標準《車用動力電池回收利用拆解技術規範》。

2018年初,工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,鼓勵開展梯次利用和再生利用,推動動力蓄電池回收利用模式創新。強調落實生產者責任延伸制度,要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任,該辦法已於2018年8月1日開始施行。

但這些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導文件,對於經營規範的骨幹企業有參考指導作用,但對於不法貿易商來說並沒有任何約束作用。

不容忽視的是,電池處理產業化方面仍處初級階段。據了解,前期報廢電池多為磷酸鐵鋰電池,可以梯次利用。但相關研究論文顯示,1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右,而回收所得市場價值僅為8000元,這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

這也導致企業的積極性並不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規模化實踐應用,國家電網、比亞迪等部分企業在儲能等領域開展了一些試驗性項目。

乘用車大量應用的三元鋰電池,因為再生利用價值較高,企業布局較快,但行業規模小盈利困難。據了解,以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業,已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術,形成了批量化再生處置能力。

中國電池工業協會副理事長王敬忠表示,目前新能源汽車電池達到報廢期限的數量仍較少,大規模的報廢需要等到2年以後,很多企業面臨「吃不飽」的局面。「動力電池回收處理需要達到數量要求後可以做到盈利。」此外,如今有的企業處理技術成本較高,難以協調成本和效益,容易導致虧損。

希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。(北京時間財經 歐陽西子)

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