又一巨頭牽手寧德時代，為何車企頻向動力電池企業show hand？

日前吉利汽車與寧德時代宣布合作並將合資建廠，細數現在與寧德時代合作的巨頭掛起來都可以組成一棵聖誕樹。在2019年的今天，新能源補貼將會今年內逐漸退坡，一時間仿佛新能源車行業更多是在考驗電池供應商。確實，純電動車以三電（電池、電機、電控’）為基礎的工作方式和傳統燃油車有本質區別，而在這三項技術中，電池在目前是最主要的，它影響到汽車單次充電的行駛里程、汽車生產成本等，純電動車如果沒有電池，那將失去其所有意義。

純電動車的續航里程、衰退周期等眾多因素一直是消費者聚焦的重點，某種程度上說純電動車行業一定程度被動力電池所主導。所以無論是合資、訂單還是自研自建，解決電池問題才是汽車電動化的關鍵推手。

補貼退坡真心「硬著陸」，但不一定是壞事

補貼退坡後，車企所面臨的必然是製造成本增加，但這也將促使2019年大多數電動車升級換代，包括續航里程、電池能量密度都會升級，而預計升級後的產品價格也會適當向上調整。

在過去的幾年，新能源汽車行業發展不僅僅是意味著保有量飛速提升，更體現在全行業電池、電機、電控等上遊企業經過前幾年摸索，製造成本已經穩中有降，參考《2018中國新能源乘用車市場白皮書》中指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右。縱向來看，動力電池系統成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本可能下降了2-3萬元。

很現實的一個問題，新能源車若因沒有補貼就隨勢漲價，短期空方必然是新能源車企，非常簡單的道理——消費者不會買帳。補貼退坡必然對新能源車企在生產規模及技術上提出更高的要求。新一輪的洗牌並不遠，隨著2019年特斯拉、BBA等外資品牌電動車產品的加入，最後將會有相當一部分新能源車企遭篩選淘汰。

如果一切都以價而論，能控制成本的大頭無疑還是動力電池，而不是從汽車配置上面節省小部分成本（不過事實上電機、電控、智能系統等非電池關鍵部件成本也在逐年下降）。在科技進步和規模效應的雙重帶動下，由電池帶來的各方面成本肯定會下降。

合資電池廠商暫成主流，欲巨頭必自建？

在如今這個社會分工十分明確的形勢下，專人專做有著比大包大攬更高的效率。在新能源車領域特斯拉便是訂單合作的典型，而特斯拉也因為這種模式陷入過交付困境。目前來看訂單合作仍是主流，而整體大趨勢有往合資建廠方向逐步演進。

文章開頭提到的吉利與國內動力電池巨頭寧德時代則是合資合作關係，當然，吉利也並不滿足於讓寧德時代供貨或者與其合資，並計劃自產電芯。為保證動力電池供給，吉利的電池布局已經在旗下各個板塊展開，在湖北荊州斥資80億元建電池生產項目。在電池材料領域，吉利汽車先後成立了一家電池材料科技有限公司和一家新能源科技有限公司。可以看出吉利對未來肯定還有後續打算，畢竟核心材料、零部件等受供應商制約肯定會存在風險，也不利於做大之後的整體利潤率。

選擇和寧德時代「聯姻」的車企不在少數，閉著眼數都有廣汽、BMW、東風、大眾、蔚來等等，但這背後是寧德時代毛利率持續下滑。根據萬得資訊（Wind）統計數據顯示，2017年，寧德時代的銷售毛利率從2016年的43.70%，跌落至36.29%，至2018年第三季度，寧德時代的銷售毛利率已進一步下滑至31.27%。當然這主要是受到補貼政策滑坡和電池價格下降的雙重作用，反倒不太受市場競爭方面影響，要知道寧德時代在去年的總電池裝機量高居第一，第二名的比亞迪和國軒高科加起來才及寧德時代的一半多點，這也難怪寧德時代會被稱為獨角獸。

也不僅僅是吉利體現了對這個未來行業的「控制欲」，包括大眾集團也沒有放棄對動力電池領域的爭奪，大眾雖和寧德時代簽署了訂單，但大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯曾公開表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，並有望在2024年開始批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池製造商的依賴。這方面不細說，參考發動機之於燃油車，某些技術最後肯定還是會掌握在車企手里。

這里要說一下去年總電池裝機量第二高的比亞迪，其自建自研的做法無疑在國內甚至放眼全世界都自成一派。另外還有上汽通用的動力電池系統發展中心，盡管總電池裝機量不大，但也是自建自研，並且主導科研團隊都在中國，生產的部分產品甚至返銷美國。可以看出，缺乏傳統電池商的支持可能會在技術上遇到一些挑戰，但經過陣痛之後無疑會帶來更好的未來。

誰有礦誰贏？

還真是這麼個理，鈷鎳三元電池在目前來看是動力電池的必由之路。新能源車的火速發展也促進了開采行業部分礦種的需求增長。以鈷為例，往前倒推的18個月里，鈷的價格上漲了3倍。但這也只是傳統的鈷鎳電池，相較來說，現在更為流行的鋰電池能在能量密度上超越鈷鎳電池，且仍有進一步開發潛力，這就是我們所說的「風口」了。

2015-2020E 新能車動力電池需求預測

想要開發鋰電池同樣也離不開礦，「搶礦」也是目前一些車企的當下任務，就如豐田此前與澳大利亞某資源開發公司共同組建了合資公司，建立了鋰提取基地。未來，政策和市場勢必會對電池能量密度及耐久方面有更高要求，大陸工信部此前頒布的《中國製造 2025》指明：「到 2025 年、2030 年，大陸動力電池單體能量密度分別需達到 400Wh/kg、500Wh/kg，在政策的推波助瀾下，毫無疑問電池革新是新能源汽車的下一個風口。

總而言之，政策鼓勵高能量密度電池的大方向沒變，不管未來政策如何發化，技術革新和控制成本能力才是動力電池企業或汽車生產企業的核心競爭力。但這一切光對車企來說還是未免太沉重，所以這也難怪為什麼這麼多汽車巨頭都急於Show hand電池巨頭，搶的就是時間。

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