人們為什麼不喜歡新能源汽車？大數據告訴你！

新年伊始，「海南要以香港為目標，甚至趕超香港」的口號便響了起來。從海口2019首屆新能源車展圓滿落幕到馬雲和馬化騰兩大互聯網大佬加入海南島數字化建設，海南悄然打響了新能源汽車和數字化這枚雙響新炮。

在2019年1月8日，《海南省大氣污染防治條例》新聞發布會上海南省省長沈曉明表態：「海南計劃在2030年前做到全島使用新能源汽車。2030年之前，海南省全島做到新能源汽車全覆蓋。」

這意味著，如果你剛剛在海南買了一台燃油車，那麼，這台車你最多能開11年。

新能源汽車時代已來臨？據大數據報告顯示：近幾年國內汽車銷量增長平穩，但在2018年出現了波動下跌，比2017年少了上百萬輛。而新能源汽車銷量自2014年起便保持井噴式增長，截止2018年11月當年累計銷量已突破百萬輛大關，銷量約是2014年的14倍。

乍看下，汽車市場硝煙狼藉、寒風蕭瑟，大有滄桑之感。反之，新能源戰隊八面驍勇大破百萬關卡，贏得喝聲一片，好不熱鬧。照這勢頭髮展下去，新能源汽車簡直就是小說中拯救亂世的英雄陸戰隊。

然而細看下來，我們終要回到現實，承認新能源汽車目前仍是個小兵的事實。根據大數據報告顯示：2018年新能源汽車總銷量只占了汽車市場的4%……

揠苗後，新能源汽車難成長

近幾年來，新能源汽車銷量一路直線攀升，發展勢頭的確了得。但在整個汽車市場面前，新能源汽車還像個剛出象牙塔的孩子。

一來，新能源汽車從一出生就孕育在眾多利好政策福利中，與傳統汽車相比，其就是泡在蜜罐中長大的；二來，新能源汽車受市場資本前仆後繼的扶持，說是坐躺千萬擁戴也不為過；三來，新能源汽車正處於科技時代浪潮中，有時代背景的驅動，發展速度也比傳統汽車來得快。

有政策福利的孕育、市場資本的扶持與時代科技浪潮的推動，新能源汽車可以說是集萬千寵愛於一身的驕子。但盛嬌出白眼，目前新能源汽車僅占額汽車市場4%的事實毋庸置疑。那麼，白眼何來？

一方面，嬌寵之下骨子軟，技術功力弱。新能源汽車作為一種新興事物，自問世起便時刻有著或大或小的技術問題。以至於只要遇上相關造車質量的問題，新能源汽車總會被市場用放大鏡查看。江淮汽車生銹門事件就影響到了代工對象蔚來汽車的交付口碑，嚴重的還有力帆、威馬等新能源汽車自燃事件。

大數據報告表明：新能源汽車的關注度幾乎集中在經濟較發達且工業發展基礎深厚的華南、華北、華東和華中地區。其中，在中國綜合技術水平最高的華東地區，新能源關注占比就達到了33%，幾乎與汽車行業持平，可見其技術水平所受關注度之高。

另一方面，前拉後推走太快，市場和民心不穩。新能源汽車前有政策牽引、後有資本推動，走得雖快但變得也快。從中汽協提供的2018年1-11月新能源汽車銷量來看，1月和11月之間的銷量落差足有5倍。其原因在於政策變動引起的車企造車調整和市場行銷改動。

同一品牌的新能源汽車產品，在質量、價格變更頻繁的情況下，市場的消費天平只會越來越向「觀望」一端傾斜。報告指出：中國的消費者忠誠度相對於美國與日本最低。在消費忠誠度偏低的情況下，產品的不穩定，只會帶來消費的不穩定。

目前，世界上不少國家都將新能源汽車推廣計劃提上日程。根據筆者不完全統計，世界各國全面開始禁燃油車的時間幾乎都集中在2025年到2035年之間。也就是說，留給國內新能源汽車「長大成人」的時間已經不多了。

禁售燃油車是全球大勢所趨，

但燃油車短期內不會退出市場

在國際層面：

荷蘭、挪威把傳統能源汽車禁售時間定在2025年，其次是比利時、德國和瑞士2030年，然後是英國、法國2040年，最後是瑞典2050年。

在國際汽車公司層面：

大眾2026年將推出內燃機平台的最後一代產品，內燃機汽車的時代將逐漸告終。最遲2030年前，大眾將做到所有車型電動化，傳統燃油大眾車將徹底停止銷售。

豐田計劃在2020年之前推出10款車型。同時將會在2025年的時候將旗下的傳統燃油車型種類消減為零，到時候豐田在全球汽車市場的在售車型將會是混動版本和純電動版本。

賓士先是smart將逐漸轉型成為純電動車型，接著預計會在明年的時候在中國停售汽油版。到了2020年，賓士將為所有車型都提供純電動版本。

BMW將在2025年開發25款新能源汽車，未來全系BMW車型都能電動化。

沃爾沃自2019年起，所有新上市車型均將配備電動機。這標誌著該汽車製造商將終結純內燃機時代，電氣化技術成為其未來發展的核心。

國內方面：

工信部副部長辛國斌在2017年曾透露：「中國已經開始研究制定禁售傳統能源汽車時間表」。

對比亞迪來說，新能源本來就是自家的金字招牌，如今有了大力扶持之後更是幾乎將全部精力放在了新能源車型上。

而北汽更是在發布會中宣布，將在2025年全面停售傳統意義燃油車，並且預計將在2020年首先在北京禁售。

但是在在2019年1月13日舉行的電動汽車百人會論壇上，中汽研情報所總工黃永和表示：中國是否要立刻出台禁售傳統能源車的時間表？我個人認為不太適合。

因為大陸定義的三種新能源汽車是：純電動、插電式混動、燃料電池車。而國外「零排放汽車」則包含普通混合動力甚至48V等車型。

在新能源汽車發展過程中，不排除一部分領域和地區提前進入禁售傳統燃油車的步伐。比如公交系統、計程車可以做到全部電動化，以及如海南全面推廣新能源車等。

事實上，內燃機仍然有一定生命力，根據國際能源署預測，到2050年，搭載內燃機的汽車占比將達65%左右。

新能源汽車，疾在「新」困在「理」

新能源汽車的後台力量堅硬如鋼鐵，就算是政策紅利落退那也是慢慢松手慢慢退，打心里還是保護著新能源汽車成長。比如雙積分政策，其頒布和實施的時間間隔就足夠讓企業們緩沖妥當。還有里程補貼的變動，雖是大力撤去了低里程新能源汽車的助力，但另一方面也增大了對高里程新能源汽車的幫助。

顯然，國家接二連三發布各種新能源汽車政策福利，一心想讓新能源汽車成長起來。然而，新能源汽車發展迅猛卻不得市場「叫座」，其中原因不是後方的問題，那便是前方的過錯。

不用「新」：新能源汽車走舊市場服務套路，也注定發展路上有諸多天花板。新能源汽車新在哪？目前也就那塊電池的是新的。這個說法雖然有些籠統，但也不失真實。放眼當下市場，仍然是傳統汽車服務內容。就這一兩年來不斷落地的充電樁和偶爾冒泡的新勢力服務中心顯得突破創新些，其餘的服務模式幾乎都是按傳統汽車的套路進行。

蔚來、威馬等造車勢力的新能源首車皆是SUV，比亞迪最拿得出手的新能源產品也是SUV王朝系列。事實勝於雄辯，數據報告：在2018年前11個月的售出車型組成中，SUV僅占比21%，沒了在汽車市場中的霸主光環。由小見大，新能源市場未必能吃傳統車市的套路。

不講「理」：新能源風口吹得太多，理智的企業太少。俗話說豬在風口都能飛，更何況是汽車。為了追求補貼而掀起的「騙補」浪潮、新勢力百死一生的互聯網造車廝殺、當下各式各樣的智能網聯站隊，短短兩三年間，新能源風口四起。如今，能在風口起飛的沒幾個，摔哭的倒是能堆成山。

賈躍亭樂視造車夢破碎仿佛昨日之事，如今繼承者FF又有了難產的跡象；蔚來汽車200個億還在燒，遊俠高開低走還沒個出路；董小姐還在編織造車夢，比亞迪的動力電池工廠已經建起。這年頭跨界造新能源汽車已不是常事，但真正能理智對待的還真沒幾個，多是想著高飛、追趕風口的人。

也會有人說，新能源汽車才起步不久，市場表現比不上有百年發展歷史的傳統汽車也正常。但當下市場獨角獸橫行，時間明顯不是失敗的借口，如何抓好時機往上爬才是最永恒不變的弱肉強食法則。

汽車大數據助力新能源汽車高飛？

毫無疑問，汽車新能源化是大勢所向。不論新能源汽車發展如何，消費者接不接受也只是時間問題。當然，不管國內新能源汽車扶持政策有多好，資本的後台再強也不能隨遇而安一輩子。各大車企最要緊的還是磨練造車技術和數字行銷，早日開闖出完全屬於自己的天地，撐起汽車大勢這個角色定位。

一方面，與時俱進結合互聯網內容優勢，強化後市場服務體系。二十一世紀，互聯網盛行，新能源汽車也早已登上互聯網大船。但網路智能技術不能僅用在造車上，用在賣車上也同樣重要。

根據大數據報告分析，當前汽車內容傳播走向正往KOL領域不斷傾斜，汽車試駕測評、導購類、遊記類的內容更受市場喜歡。

根據阿里汽車事業部提供的數據顯示：平台上每天至少有3億個消費者參與購物體驗，而其中有1.2億是車主。另外，在2017年3月，電商平台賣出350台限量版阿爾法羅密歐，總費時33秒。這樣的效率和速度，是傳統4S店想都不敢想的存在。

另一方面，汽車智能化發展，還需借助大數據理智謀劃。一切信息的生成都需要數據為基礎，生於網路時代的新能源汽車更是如此。以互聯網為背景的造車勢力不少，在零基礎上選擇跨界造車的更不少，這些看似膽肥行為的背後往往都有無數的數據作為支撐。

市面上將「電動化」、「智能化」、「共享化」、和「網聯化」定位汽車新四化，處處都和數據不離身。同理，大數據不僅用於造車之中，放在市場建設上依舊重要。企業可以數據媒體加強溝通合作，在大數據中分析現有行業形態，從中剖析出未來走勢，從而科學有據地穩抓發展先機。

報告表明，汽車租賃市場從2013年開始便持續高走，截止2017年時規模已達700億級別。從中就不難看出，汽車租賃市場將是一個可期待的新能源發展窗口。目前北汽新能源、力帆汽車和一眾造車新勢力都在汽車共享市場下功夫，這便是數據的魅力所在。

小結

狄更斯在《雙城記》中說道：這是最好的時代，也是最壞的時代。而今天的新能源汽車就處於這個時代中，智能、數據、共享、電動是這個時代的主題，我們也正從大數據的窗口中探看著新能源汽車的發展起落，從而猜測出我們與新能源汽車未來將要發生的故事。

綜合整理自：驅動視界、OFweek鋰電