去年年底國內部分地區公布了實行國六排放的時間表之後，雖然很多國五車型的終端優惠非常吸引，但日後上牌、過戶以及二手殘值率等問題還是讓不少準備入手新車的朋友望而卻步。尤其是那些想買SUV的消費者，由於符合國六標準的SUV車型還不算太多，以至於有些朋友在2019年新能源補貼方案還沒公布的過渡階段，把目光投向純電動SUV，打算抓住最後的政策紅利。

其實在微信後台，知行君還真遇到不少陷於糾結當中的朋友。但知行君往往都會給出一個他們意料之外的答案：不妨考慮買一台混合動力SUV吧。

省油卻無需改變用車習慣不是更完美嗎？

根據中汽協數據顯示，2018年純電動車銷量高達98.4萬輛，增長50.8%；而插電混動車型（PHEV）的銷量為27.1萬輛，增長幅度達118%。除了免搖號不限行以及高額購車補貼的刺激以外，純電動車和PHEV所宣稱的省油能力無疑是最大賣點之一。

但以純電動SUV為例，正如知行君此前文章里所提及的那般，要是沒有明確固定的用車場景，其實純電動車用起來並沒有大家想像中那麼省心。鑒於鋰電池的物理特性，在低溫環境下放電性能受到嚴重影響，導致實際續航里程大幅縮水，充電時間延長以及加速性能不穩定的情況。即使日常狀態下，300-400km左右的續航里程也無法滿足中短途出行的需要，里程焦慮已經是純電動車車主們的「常見病」了。

至於看似完美的插電混動SUV，雖然能解除里程焦慮的煩惱，但由於要兼顧發動機+變速箱的動力系統布置，導致電池組體積受限，純電續航里程通常只有50-60km左右。如果家里沒條件自建充電樁，平日把插電混動SUV當燃油車開的話，油耗可能不降反增，完全起不到節能減排的效果。

▲春節期間高速公路上的充電樁「車滿為患」

加上在公共充電樁設施處於「車比樁多」，以及快速充電樁數量較少的情況下，新能源車主們除了要承擔充電費用以外，還會因為過長的等候和充電時間，額外多出一筆停車費用。因此甚至有車主把車提回家以後，發出「省油卻不省錢」的感嘆。

其實純電動車和PHEV在理想狀態下能更省油這點的確沒錯，但關鍵問題在於它讓車主不得不改變用車習慣，並由此造成了用車過程中的種種不便。

相比之下，油電混動HEV的優勢在於其使用上完全和純燃油車徹底一致，加油就能走且無需充電，享受較低的油耗之餘還不需要擔心冬季續航縮水的問題。在知行君眼中，大陸正處於新能源和傳統能源過渡階段的時期，比起純電動和插電混動，油電混動的解決方案顯然更為實際。

除了省油，「Sport」對於SUV也很重要

提起混動，豐田的THS-II和本田的i-MMD都是我們非常熟悉而且是HEV混動系統中的佼佼者。但前者在國內主要搭載在轎車產品上，而i-MMD覆蓋的產品面更加廣，包括轎車和SUV產品都有搭載。特別對於SUV來說，知行君認為i-MMD混動系統更為適合車身體積大，自身重量和風阻都比轎車更高的SUV車型。

原因得從THS-II和i-MMD的技術原理說起。其實兩者大體思路有點相似，均採用一台阿特金森循環的自然吸氣發動機、兩個電機、電池組以及PCU（動力控制單元）所組成。其中最關鍵的動力傳輸部分，THS-II以單排行星齒輪做到動力分流（Power Split），使電機和發動機能夠在協同工作或是各自單獨驅動車輪的狀態中無縫切換。

THS-II屬於混聯混動，其旨在通過電機來幫助發動機「削峰填谷」，彌補了發動機低效率工作區間的劣勢，達到省油的目的。但由於發動機、電動機與輸出軸之間始終通過行星齒輪耦合且無法分離，使其動力輸出，尤其是高速路況下的再提速能力受到影響，而且主觀駕駛層面的加速感也不是THS-II的強項。

反觀i-MMD並沒有使用行星齒輪，而是以減速齒輪組和離合器來做到串聯和並聯兩種模式之間的切換。它的特點在於把電機扭矩大，響應快的優勢發揮地淋漓盡致，這也是本田之所以在國內敢把i-MMD稱之為Sport Hybrid的原因。

從i-MMD的三種模式中，我們可以看到在起步/加速、低中速巡航這些對於發動機來說非常耗油的工況下，i-MMD完全能以純電狀態來行駛，畢竟135kW/315N•m的電機輸出功率足以應付走走停停的需要了。而發動機只負責為電池充電。

到了高速巡航則交由效率更高的2.0L Earthdream阿特金森循環發動機直接驅動車輪；當需要加速時，電機和發動機則共同向車輪輸出動力，即使高速路況下電動機也會參與驅動，再加速的優勢相當大。

由於i-MMD具備分離離合器，因此具備斷開發動機與電機、輸出軸連接的功能，讓發動機和電動機能夠各自在效率最優的工況下運作，CR-V銳•混動車型那4.8L綜合工況油耗就是這麼來的。加上i-MMD沒有行星齒輪帶來的動力衰減和傳動效率損失，把省油的效果達到最大化的同時，也保證了SUV車型也有相當出色的動力體驗。

國六排放標準，讓混動的優勢更加明顯

別以為國六排放標準影響的只是消費者，實際上主機廠所受的壓力更加大，皆因國六排放標準堪稱比歐六還得嚴格一倍。除了對排放污染物有了更高的要求外，其主要變化在於測試循環由NEDC穩態工況升級為WLTC瞬態工況。

比起原來NEDC相對單一的路況模擬，WLTC更接近於實際工況駕駛。另外國六標準還引入了實際行駛排放測試（RDE），更加強調車輛在實際使用狀態下的排放控制水平。

因此大家如果有留意工信部油耗信息的話，會發現不少國六車型的耗油反而有所增加。而且國六排放標準增加了對插電混動車型的監測要求，里頭分別涉及能量存儲系統、熱管理系統、制動再生等八個方面。要做出以往那麼漂亮的油耗成績，難度變得更大。畢竟三電系統和發動機的標定得覆蓋到轉彎，上下坡，急加速急減速等各種工況。

另外，純電動車雖然不受國六排放的限制，但此前已經有傳出2019年補貼退坡幅度達40%的風聲。要知道目前大多數電動車的續航里程均為300-400km區間，補貼退坡的價格上漲最終也會轉移到消費者頭上，相當於花更多的錢買回來的電動車卻沒得到更高的續航里程。

而對於搭載i-MMD混動系統的CR-V銳•混動來說，應付國六排放標準顯然輕鬆多了。而且東風本田早在去年10月上市的2019款CR-V上已經提供部分國六車型供消費者選擇。目前在18-25萬價位區間內，僅有屈指可數的3款混合動力SUV，其中CR-V銳•混動的i-MMD混動系統還兩度獲得2017/2019沃德全球十佳的稱號，最值得入手的無疑是CR-V銳•混動莫屬了。

知行有話說

每次知行君提及油電混動車型時，總會有朋友糾結究竟能節省多少油費這件事。這次以北美Honda Accord Hybrid和美國環保署（US EPA）的官方數據作為參考，咱們來計算一下。

如果按照20000km（12427miles）/年，40%高速、60%市區為前提，將會得出每年燃油版比起混動版多出$300（人民幣約2027元）的油費支出。要是5年用車下來，油費足足多節省了$1500（人民幣約10143元）。

比起藏有不少隱性成本的純電動車和插電混動車，CR-V Sport Hybrid上的這套i-MMD油電混動系統確實能無門檻地幫大家省下不少油錢。一直糾結國六標準汽油車以及純電SUV的朋友們，現在應該會有明確的答案了吧？