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2018年的車市遭遇了近三十年來的負增長，新能源汽車市場卻風景獨好，首次超過了100萬輛。其中，補貼政策功不可沒。以往大多企業都是圍繞補貼來進行產品布局以此防止利潤的縮水，時光轉到2019年，補貼退坡政策卻遲遲未出，這又是一個令無數新能源汽車企業糾結和焦慮的階段。補貼退坡雖然讓市場越來越成熟，倒逼企業提升技術和產品力，但市場萎縮、增幅放緩也是不得不面臨的挑戰。
作為汽車限購城市之一，杭州街上掛著綠色牌的新能源汽車逐漸增多。比亞迪、廣汽傳祺、北汽、特斯拉、蔚來、小鵬汽車等品牌的新能源汽車，偶爾在路上從燃油車的長龍中穿行而過。
當整體車市遇冷時，新能源汽車卻在持續升溫。比亞迪、廣汽等多家車企相關負責人在接受採訪時皆表示，如果不是產能受限，2018年會交付更多新能源車。
小鵬汽車董事長何小鵬在去年與同屬於造車新勢力陣營的蔚來董事長李斌打了一個賭，何小鵬認為李斌在2018年無法交付1萬輛新能源車，而最終何小鵬輸了，按此前的賭註送一輛小鵬電動車給李斌。這也折射，新能源的生產和銷售速度，甚至超出一些業內人士的預期。
截至2018年底，全球新能源汽車累計銷售突破550萬輛，中國占比超過53%。隨著補貼等政策推動以及自主車企發力，中國已成為全球最大的新能源車市。中汽協的統計數據顯示，2018年，中國新能源汽車產銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷分別達到98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷量分別達到28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長122%和118%。
目前，國內外主流車企基本上都在加快電動化的布局。領跑的比亞迪，在最近又推出一款長續航車型，將元EV綜合工況續航里程從305公里升級到410公里。2018年，比亞迪雖然連續四年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，但守擂壓力明顯加大，其銷售新能源汽車24.78萬輛，而特斯拉24.52萬輛。表面看上去，比亞迪以逾2000輛的優勢勝出，但其銷量包括新能源商用車，假如僅比較新能源乘用車銷量，則是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位於中國的超級工廠在上海臨港奠基，未來將國產化降低成本，進一步搶占中國的新能源車市場。
與此同時，造車新勢力也加快湧入，而跨國車企巨頭在「雙積分」政策倒逼下也變得積極起來。大眾在今年將與合作夥伴在中國共同投資超過40億歐元用於包括電動汽車等領域。按計劃，大眾到2020年在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車。BMW、豐田、本田、現代等跨國車企也加速在化推進電動化戰略實施。中國新能源汽車市場變得越來越熱鬧。
北汽新能源副總經理、行銷公司總經理李一秀認為，市場增幅將受到不確定因素的很大影響，其中國家補貼退坡可能將在短期內對市場價格體系、經營體系、產品規劃和企業經營造成巨大衝擊。「但2019年新能源市場肯定還是正增長，預測是10%到50%的增長區間。」
財政部等四部委此前印發的《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確提出，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
目前，網上已流傳多個關於新能源汽車補貼政策退坡的版本。其中流傳較為廣泛的是，今年年內補貼退坡可能將達50%。2月~6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%。此後自7月1日開始，補貼退坡將達到50%。
除了補貼政策外，雙積分政策在推動新能源汽車發展方面發揮了重要作用。苗圩透露，過去一年中，積分核算和交易順利完成，118家乘用車企業共完成了107筆積分交易，交易金額達到7億餘元人民幣。
在補貼退坡的影響下，新能源汽車企業已開始規劃，打造更有競爭力的產品。北汽新能源開始加大投入，並在2021年基於三大平台推出6款新車。在產業鏈上下遊進行布局，自主開發一體化動力總成，到2025年電池能量密度將提升至350kWh/kg，在硬件方面做正向開發，籌備的高端品牌也即將推出。比亞迪也推出了全新一代唐等車型，提高了產品性能，還加快布局了電池業務。
中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，盡管補貼退坡在即，2019年新能源汽車預計銷售160萬輛，同比增長33.3%。「新能源汽車企業需要從設計、生產、銷售等環節上下足功夫，推動全產業鏈向消費端轉型，重視續航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務性的消費，並結合自身優勢提供增值服務，盡可能地延長服務鏈條。在市場方面，新能源汽車企業需要關注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細分領域的消費特點。」