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原創： 呂正堯 Motivo雜誌
1980年代末到1990年代末，十餘年的時間里，日本高性能車達到了巔峰。這段「黃金時代」，曾讓我們懷念不已，這一次我們特別企劃了系列專題一一黃金時代的零星記憶，跟大家一起回到那個熱血的年代里。
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目錄
日本人為什麼要製造高性能車？
日本高性能車的興衰起落。
豐田2000GT開始的日本高性能火種如何燎原？
日本戰神一一GT-R究竟強在哪里？
那些為日本高性能車效力的發動機。
東瀛法拉利NSX當年真的很神勇嗎？
一個R字就能讓思域變身高性能。
我們開著一台卡羅拉探望它爺爺的爺爺一一AE86
日本人終於能和AMG對抗了一一它叫F
日本高性能，我們為什麼懷念它？
曾幾何時，汽車運動是歐洲人的天下，日本人在其中只能扮演「跑龍套」的角色，直至一個角色的出現——在歐洲列強統治的澳門東望洋賽道，一輛並不起眼的日本車以超過10秒的優勢戰勝了所有歐洲對手，國際汽聯不得不採取非常手段進行壓制。
這部車名叫GT-R，日本參賽29場、獲勝29場的記錄讓車迷們奉它為「戰神」。強到瘋狂的它，掀起了日本性能車的另一波高潮。
1990澳門東望洋房車賽全場回放
Skyline GTR R32首次參戰大幅度領先並獲得冠軍，次年FIA決定對R32額外加重100kg，在這場不公平的比賽下，R32只獲得第三的名次，雖敗猶榮。
日產GT-R系列往往被統稱為「東瀛戰神」，但在我心中，它已升華至「亞洲戰神」。1989年R32誕生至2002年R34停產,三代GT-R承載著日本性能車型的希望、承載了太多賽車手的夢想。
為賽車而生，為GT-R而生。RB26DETT發動機，擁有「世界十大高性能發動機之一」美譽，20年來肩負著成就三代GT-R戰神之名的光輝使命，這已是日本車壇的一個神話，雖然它也有過中缸過重、水道設計散熱效能低下、第6汽缸缺氣等問題。無可否認的是，經過合理重組零部件，RB26DETT在性能強化方面可算是冠絕全球。這位三朝元老，又是怎樣襯托著三個不同靈魂的戰神呢？
追溯到1990年，當初被譽為「東瀛戰神」的是日本知名賽車手長谷見昌弘，他駕駛A組R32參加澳門東望洋大賽，以比其他房車賽車快10秒以上的攻擊力壓倒性地殲滅了賓士190E AMG、BMWE36M3 等一眾歐洲超級車廠。
1991年，FIA不堪歐洲車廠們「不加重GT-R便全部退出比賽」的重壓，作出向GT-R加重100公斤的決定，屈辱地倒在了第三位。GT-R遠赴歐洲戰場A組房車賽以及勒芒24小時耐力賽，Cosworth Sierra RS500都成為其手下敗將，耐力賽上更是頻傳捷報，從此GT-R揚名全世界。歐洲人無論如何也想不明白，為什麼車身設計毫無美感可言的R32能夠這麼快。
繼R32大紅大紫六年後，1995年3月，R33問世。R33的歷史可說是一個「杯具」，產量銳減至16000輛。R32的空前成功，日本人信心爆棚，竟認為給豪華房車「公爵」的底盤安上RB26DETT再掛上GT-R的標誌就能所向披靡，事實證明這是一個失誤。
Nissan Skyline GT-R(R33)
發動機及變速箱統統壓在前軸之上，加上比R32和R34更長的軸距，令R33成為三代之中最為笨重的一款， 最令人詬病 。憨厚的外表根本無法令人將它與性能二字掛鉤，平凡的設計簡直違背了GT-R的形象。
Nissan Skyline GT-R(R34)
1998年5月，痛定思痛的日產發布了歷史上最成功的GT-R,代號BNR34。從R34的造型便可看出，日產已經走出R33造成的陰霾。重新設計的巨型前臉、銳利的晶鑽大燈、金色Brembo四活塞剎車卡鉗、醒目的大型尾翼、外大內小的標誌性四圓尾燈，無一不散發出具有強大侵略性的氣場。
慘痛的教訓使日產設計師們特別著重R34的操控能力。除繼續沿用前雙搖臂、後多連桿的懸掛形式外，Attesa E-TS四輪驅動系統也一並保留，還加入了Super Hicas 4WS主動式四輪轉向系統，能根據前輪轉向角度大小來調節後輪相應的轉向，而齒輪比更綿密的6前速變速箱標配在R34身上。準確銳利的操控感令人欣喜若狂：戰神真的回來了！
對於歷代GT-R了若指掌的我來說，印象最深刻的莫過於R34。駕駛GT-R是一件賞心悅目的事。R34的內飾與前作最大的分別就是多了位於中控台上方5.8英寸多媒體螢幕，可以顯示如節氣門開合角度、燃油噴射量、橫向牽引力數值、車頭指向角度等詳細數據，這是外掛儀表所不能完成的，並且在R35身上得到傳承。
2007年10月，R35像一枚核彈般在世界車壇迅速炸開。全新的外形、全新的懸掛，更重要的是取代RB26DETT的全 新髮動機VQ38DETT，原裝馬力已達480hp，還有後置雙離合變速箱GR6等等。雷諾控股下的日產把R35脫離了Skyline血統，身份顯得更為高貴。在紐博格林，傲視歐美列強的圈速足以說明一切。
GT-R的各款神器
在R32和R33時代，只有標準版和V-Spec兩個版本，而到了R34時代，不算Nismo推出的車型，有普通版、 V-Spec（1999年）、V-Spec II（2000年）。2001年，基於V-Spec II版本推出了最終極的改進版M-Spec，在M-Spec條件下更修改了渦輪增壓系統、發動機內部零件（被稱為RB26DETT N1）和少部分內飾後衍生出M-Spec Nur和V-Spec II Nur，這兩款車型只有M-Spec Nur的250輛和V-Spec II Nur的750輛總共1000輛限量版，最特別的是使用N1 Spec發動機，還有達300公里刻度的時速表。
GTR家族的時間軸
1969年2月4日，日產歷史上的第一輛Skyline GT-R車型於第15屆東京車展上市正式發布，代號PGC10。
第二代的GT-R車型於1972年正式登場，代號KPGC110。沒有太多的亮點，適逢當時的能源危機，所以第二代Skyline GT-R並沒有成為一款十分成功的車型。
沉寂了16年之後，1989年5月，第三代Skyline GT-R面世，代號BNR32。
在R32取得了巨大的成功以後，日產於1995年3月推出了第四代Skyline GT-R，編號BNR33。但很不幸，R33是歷史上最失敗的一代GT-R。
1998年5月，痛定思痛的日產發布了歷史上最成功的Skyline GT-R,底盤編號BNR34。
我們再次與戰神相見是2007年的12月，脫離了Skyline車系的CBAR35以全新的姿態重生在世界面前，名為日產GT-R。這一次它進化為一輛純粹的跑車，再也不是轎車的高性能版車型。
另外，還值得一提的是這輛GTR系列里的異種一一GT-R50。全球限量50台，索價據說高達105萬美元（≈人民幣705萬）。至此足以說明，GTR從東瀛戰神到亞洲戰神，已經進化到了世界戰神！平民戰神穿起了黃金鎧甲，也算是前輩攢了幾十年心血培養出來的一代暴發戶了。