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2009年，時任美國能源部長、諾貝爾物理學獎得主的朱棣文，正為全球新能源汽車「冊封皇后」。
「皇后」的候選人有二：一是芳齡13歲的鋰電池汽車；二是芳齡41歲的氫燃料汽車。
氫燃料終究還是敵不過年輕貌美的鋰電池，敗下陣來。
朱棣文放棄氫能源汽車的投資計劃，將氫能源經費砍半。隨後，除執著於「氫能社會」的日本，其他國家均放緩氫能源汽車的發展。
冊封為後的鋰電池開啟了牛市之路，以致於被德銀分析師，將其與比特幣列入「2017年德銀明斯基周期」——過度樂觀／交易一列，隨後，應聲下跌。
10年後的今天，23歲鋰電池汽車也拿下了新能源汽車最高的市占率，但壽命短二次污染、續航弱、充電技術遇阻、成本高企等致命缺陷畢現。
那個曾經被打入冷宮的小妾——被譽為人類交通最終解決方案的氫能源汽車，再次被頻頻提及。
先是日韓的爭先恐後，再是中國警醒。進入2019年，中國各省紛紛發布氫能產業總體規劃，挑戰「十城千輛」計劃。
兵馬未動，糧草先行。
嗅覺靈敏的資本市場，在2018年則啟動了氫燃料電池的暴漲行情。雄韜股份、八菱科技、全柴動力等妖股，接棒發動，而往年春躁行情的大前鋒鋰電池，卻依然紋絲不動。
可謂是，十年河東十年河西，莫笑旁人穿破衣。
由此，有人高呼：鋰電池已死，特斯拉、比亞迪已死，下一個十年看氫電池？
果真如此嗎？讓我們來看看爆熱氫燃料電池的6個冷思考：
壹
為什麼是鋰？為什麼是氫？
周天王說：人生發財靠康波。
其實往細說：人生發財靠元素周期表。
人類文明史是元素更迭史：
石器時代的「矽」（矽與氧結合形成水晶，讓巖石更為堅硬）、青銅時代的「銅」、鐵器時代的「鐵」、蒸汽時代的「碳」（煤炭）、電氣時代的「碳」（石油）、信息時代的「鈾」（核能）、「鋰」（鋰電池）。
每一次的元素更迭，則是一次時代革命，更是一次財富革命。
那，為什麼是鋰？
在所有的金屬中，它最輕，密度低至0.534g/cm3;它最小，原子質量小到6.95；它最活潑，極易與外界發生反應。
其實，世界上第一輛汽車是電動車。
1881年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫造出了世界上第一輛汽車，採用的是鉛酸蓄電池，續航為16公里。
但，汽車工業百年歷史，電動車到今天，少許的席位也都來自於鋰的功勞。
那，為什麼是氫？
首先，氫取之不盡用之不竭；
其次，能源的進化史就是「脫碳史」：
以碳元素含量計算：薪柴100個碳單位，煤炭10個碳單位，石油10個碳單位。氫不含碳，燃燒的產物是水，所以氫或是人類的終極清潔能源。
哲學家王東嶽曾經說過：
越原始的物質存在狀態，它在宇宙中的存在豐度越高（通俗地說，即總質量越大），衍存時間越長，也就是穩定性越強；越後衍的物種，它在宇宙中的總存在質量越小，存在的時間越短，也就是穩定度越差。
元素周期表上的第1號元素——氫元素，約占宇宙元素總量的80%，而第2號元素——氦元素約占宇宙元素總量的20%，其他90種天然元素加起來的總質量還不到1%。
所以：一切終將回到原點！宇宙第一個元素的氫，或是宇宙第一元素。
貳
鋰電池為何無法取代石油？
張首晟說：整個宇宙最終的兩個概念：一個是能量，一個是信息。當人類的能量密度達到某個臨界點，則會爆發一次革命。
如：煤炭能量密度是木柴的160倍，石油約是煤炭的2倍，核能是石油的250萬倍。
以煤炭為主要能源的蒸汽時代，爆發了第一次工業革命；
以石油為主要能源的電氣時代，爆發了第二次工業革命；
以核能、太陽能等新能源為主要能源的信息時代，爆發了第三次工業革命；
而鋰電池，當前規劃至2023年的能量密度為400Wh/kg，不過是汽油12000Wh/kg的1/30，氫的能量密度則是汽油的3倍，是鋰電池的90倍。
以能量密度看：鋰電池取代石油不過是偽命題。
叁
日本為何豪賭氫能源？
新能源汽車發展史中，有兩個舍本逐末的國家：
一是美國：1968年，通用汽車製造出世界上第一輛氫燃料汽車，可以說美國擁有全世界最好的氫燃料汽車技術，但在2009年卻放棄氫燃料汽車的研發。
二是日本：1996年日產汽車製造出世界上第一輛鋰電池汽車，且至今，日本仍擁有全球最核心的鋰電池技術及人才。但即便在鋰電池形勢大好的今天，已然醉心於氫燃料汽車的研發。
有趣的是，美國卻也走出世界第一的鋰電池車企——特斯拉，日本同樣也走出了世界第一輛量產的氫燃料汽車——豐田MIRAI。
更有意思的是，特斯拉與豐田曾有過長達7年的婚姻長跑，但終究熬不過7年之癢。
2017年6月，豐田對外宣告於2016年拋售特斯拉全部持股，並終止與特斯拉的合作。
而特斯拉創始人馬斯克在2015年曾公開抨擊：開發氫燃料電池「相當愚蠢」。他說：「製造氫很困難，存儲也很困難，用在汽車上也很困難。氫只是一種能源存儲方式，不是能源。」
為何日本會棄鋰電池，押寶豪賭氫燃料，執拗地認為氫燃料汽車是人類交通最終解決方案呢？
一、資源匱乏，雖擁有全球最頂尖的鋰電池技術和人才，但無法低成本獲取鋰電池的生產材料；
二、鋰電池並不環保，污染讓其望而卻步；
三、堅信鋰電池永遠都無法突破至少20分鐘充滿電量，且無法解決續航能力不足的問題；
四、核能，日本是全球核電站最密集的國家。核電占能源結構的30%以上，但核電不易被存儲，所以鋰電池儲能技術不可能在日本大規模推廣；
最重要的第四代核反應堆，不僅可以發電，更能制氫，使日本獲得成本更低的氫燃料。
所以，與其說，舍本逐末豪賭，不如說，氫能源是日本唯一的出路。
肆
中國看上氫燃料汽車什麼？
2018年6月14日，福特和戴姆勒宣布：關閉其位於加拿大的燃料電池合資公司；
2018年6月19日，日產-雷諾-三菱聯盟宣布，將凍結2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計劃。
2018年6月28日，清華大學校長邱勇、中國電動汽車百人會理事長陳清泰、全國政協副主席萬鋼、清華大學教授歐陽明高、中國工程院院士幹勇，國家能源集團總經理凌文等嘉賓在清華大學舉辦的「氫能產業發展創新論壇」上，再度推動中國氫燃料汽車發展。
一邊是歐美、日本頂尖車企放棄氫燃料汽車計劃，一邊是火上澆油推動中國氫燃料發展，這究竟為何？
當前，全球量產的氫燃料汽車車企僅3家，日本的豐田、本田及韓國的現代。
就當前氫燃料汽車來看，造車成本、用車成本高企。
以豐田與特斯拉為例：豐田MIRAI售價 5.74萬美元，特斯拉Model3售價3.5萬美元；豐田MIRAI用車成本1公里0.6元，特斯拉1公里0.075元。
那麼，除了擁有龐大市場優勢的中國，又為何看上氫燃料汽車？
標準！
沒錯，氫燃料汽車國際安全標準！！
目前鋰電池也沒有國家安全標準，但如果有興許這個標準的制定者可能是美國的特斯拉；
而汽油車，中國汽車廠商，無論是品牌還是技術，均沒有任何優勢。
中國看上氫燃料汽車，則是想通過市場換技術，成為氫燃料汽車國際安全標準的制定者。
這，如中國要搶先「制定5G國際標準」的意義一般。
伍
中國拿什麼做到彎道超車？
市場+資本，可能是中國氫燃料電池汽車做到彎道超車最好的捷徑！
中國雖擁有像程寒松教授「常溫常壓儲氫技術」等全球頂尖的技術，但在技術方面，無論中國還是歐美國家，與日韓相比，依然有3-5年的差距。
市場，中國全球最大，故用市場換技術的方式依然可行。
資本，從中國各省在氫能發展的規劃可看出，上海是中國氫能發展的要地。首先上海擁有全國最大的汽車廠商——上汽集團，其次，最重要的是錢多！
此外，從車型布局方面，中國也走了一條不一樣的路：
當下，日韓在布局乘用車，而中國則布局物流車、客車，而布局物流車及客車最重要的原因則是為了鋪設加氫站。
物流車、客車的線路基本上是點對點，從A到B，從A到C，而乘用車則線路則不定，所以從物流車、客車的布局或是加速鋪設加氫站最有效的手段。
因為，當下氫燃料汽車最核心、最大的瓶頸則是加氫站！
陸
留給鋰電池汽車的時間還有多少？
歷史總是驚人的相似。
太多折戟於非連續性的企業，不管是大型機霸主IBM錯失小型機的發展機遇，還是諾基亞死在從功能機向智能機的變革中……
遭遇不連續性是企業興衰的第一因。這也就是克里斯坦森所說的：創新者窘境。
鋰電池巨頭中的特斯拉、松下、寧德時代、比亞迪、贛鋒鋰業、天齊鋰業、先導智能、華友鈷業是否會在下一個是十年，如諾基亞、如柯達、如尼康等紛紛倒下。
而氫燃料電池中的億華通、新源動力等，是否會成為百億、千億級的獨角獸企業？
財富按圖索驥就好
我們唯有拭目以待，至於鋰電池已死的言論，筆者認為言之過早，因為氫燃料電池汽車，也離不開鋰電池。
但，可以確認的是：鋰電池的黃金時代已然過去！