你好2019之四：不安的格局

前 言

2018年的急剎車是個時空轉換器，將一路疾弛的汽車市場帶入結構調整的魔方大廈。

高速增長期結束，新的發展方式尚未確立，新一輪變革的起始階段，是增長階段轉換的關鍵時期，也是一場有關生存還是毀滅的賽跑。

2019年1月18日下午，汽車營造社第四期沙龍暨搜狐汽車評論員大會討論了兩個大議題：2019年中國汽車產業會是什麼格局？2019年中國汽車產業機遇在何方？

芥末汽車應邀主持第一場圓桌沙龍，與一位躬身講壇的北大經院教授、一位始終盯在市場前哨的車壇老將，一位見證中國汽車業從無到有的產業政策研究員和一位車轍遍布中國的資深媒體人，就產業格局展開一場思辨。

以下是這場內容的部分實錄，一個混雜著不安與希望的格局，像室外寒冷的空氣撲面而來，一些公司將在痛苦中升級，更多公司則可能在這輪結構調整中轟然倒地。

為方便閱讀，本文被整理為5個部分，以下是索引，供大家各取所需。

❶ 大勢的漲與跌

❷ 最大矛盾浮出水面

❸ 細分市場的戰爭

❹ 自主品牌高端化是個偽命題？

❺ 刀尖上的新勢力

來源 | 汽車營造社第四期沙龍暨搜狐汽車評論員大會

主題 | 2019年中國汽車產業將是什麼格局？

時間 | 2019年1月18日下午

地點 | 搜狐媒體大廈

版式 | Jeffrey

音樂 | 熱愛古典音樂的小姐姐

薛旭：整體略有增長，大概會在1%—5%之間。

從宏觀經濟來看，我對中國經濟還是很有信心的，不會出現太大的災難性狀態。

可能由於經濟結構調整，有些行業特別是中低收入人群的購買能力在一定程度上增長不是那麼快。

蘇暉：大多數預測是零增長，我認為太悲觀，2019年應該是恢復性的。就像人發了燒，要有一個恢復期，現在就是這個恢復期。

我跟蹤汽車市場20年，總結出一條常識，逢雙年中國汽車市場一定弱，逢單年一定強。逢雙必弱，逢單必強。

車市一到雙年出現些弱象，國家就會出台一系列政策刺激需求刺激回升，到單年又上來，上去太快又調整，反反復復。

我可能今年還是逃脫不了這個規律，2019年我個人認為汽車市場肯定要比2018年要好。

據我現在掌握的有關刺激內需或消費的政策有20幾項，2018年四季度以後不斷出台，在大政方針指導下會對2019年起到一定刺激性作用。

預計2019年會對車市有3%左右的增長，不會再繼續下滑。

趙英：我比他們稍微悲觀一點。總體上，中國已經進入3%左右低速增長期，十年之內都會是這樣。

這期間，會消耗掉中國潛在新能源汽車增長，十年後進入類似發達國家以舊換新存量時代。

去年是一個特殊時期，中國新增增長還是有的。我認為今年增長在1%—3%之間，主要原因是兩個。

一是中美貿易談判對中國經濟前景的影響，現在看比較樂觀；二是中國政府採取雙積極政策，財政也積極。

我個人對中國經濟研究了很長時間，現在中國宏觀經濟下降趨勢很嚴重，這里既有前幾年一直存在的結構性因素，也有外部環境嚴峻的因素，今年新能源汽車補貼也說不清楚。

所以我給一個區間，如果經濟不樂觀是1%，外部環境轉好沒準兒能到3%，但突破不了3%。李稻葵的觀點過於樂觀了。

翟勤：前兩年市場沖得比較快的是SUV，很多老百姓有一種錯覺，認為買了這種車就可以行走天下，但SUV並不是真正意義上的SUV，轎車底盤，無非空間搞大，架子搞大一點，其實並不能真正去越野。

中國最廣袤的是西部，這兩年我年年去西部新疆、西藏、青海這些地方，雖然說經濟可能下行，但這些地方公路條件一年比一年好。

青海最落後的縣，我前幾年去參加活動，全縣一個招待所，連洗帶喝就一壺熱水，自己負責。

去年又去，修起了機場、四星級酒店、高速公路。我們車隊一到那兒，當地老百姓就下來問你這個車要多少錢。

隨著道路條件發展優化，大家有機會可以去西部看看，真是一年一個樣。許多剛性的需求在那兒，無非下一步經過調整看有什麼樣的車型重新來領軍，重新來帶動。

中國老百姓習慣一哄而上一哄而下，說實話沒有多少忠誠度，對各個車型了解有限也比較膚淺的，井噴後停下來調整一下有必要，但不能說的太悲觀太一無是處。

它不是像股市一樣，一漲6000點，一跌2000點。車市不是以這種方式來進行調整的，可能會有一個探索期。

調整期兩年三年不好說，俞敏洪前兩天說，經濟學家做預測80%都是錯的。調整期不掌握在專家手上，而是掌握在消費者手上。

薛旭：最大的矛盾還是供過於求，這是毫無疑問的。中國汽車產能利用率很多年只有60%，這是根本性的問題。

第二，消費者需求變化與企業行銷落後的矛盾。

隨著時間的變化、代際變化，一代一代年輕人成長起來，成為汽車主流的消費者，他們的需求有特殊性。

60後很多人退休了，其中一部分人收入還不錯，想讓自己下半場的生活過得更精彩，有提高汽車檔次次的需求。

但我們車企的行銷做得太差了。

中國很多車企的行銷還停留在簡單模仿階段，對很多行銷現象不能說停留在一知半解的水平，但確實也沒像互聯網企業那樣誕生獨創性的行銷方式方法。

在汽車行業，你看不到像小米這樣迅速崛起，短時間就能改變消費者購買習慣和品牌喜好程度的創新性品牌。

更加糟糕的是，大家對這些現象還沒有在原理和規律上進行認真研究。

現在的汽車行銷環境，考驗汽車企業主管者尤其是戰略主管者和行銷主管者在思想上能不能做到真正革命性的理論突破。

最後時對理性革命思想準備不足的矛盾。

從新文化運動開始，過去一百年里理性革命在中國有兩個大的高峰，第一個高峰是40年代在延安形成的共產黨軍事理性，它支持共產黨建立起統一的新國家；

第二個高峰是70年代末小平先生在改革開放中形成的經濟理性，支撐了中國改革開放40年的發展，使中國從一無所有成為當今世界第二大經濟體。

未來競爭中，中國將面向世界大國，從過去的模仿、跟隨式競爭進入完全平等的技術與創造力競爭，這需要新的理性革命。

從我觀察看，目前整個社會對民族復興歷程中第三次理性革命還沒有做好充分思想準備。這是最麻煩的問題。

未來在中國汽車產業中真正能夠崛起的企業，是能夠從理性角度充分認識目標消費人群，在現在的技術和文化環境下消費者的真正需求和關注點，落實到管理和全產業鏈創新上的企業。

這樣的企業在未來必將會脫穎而出。

蘇暉：我認為最大的矛盾最大的問題是信號，不是信心。

2018年汽車行業給市場的信號，一個是失真，一個是亂，讓消費者沒法判斷。

SUV車確實下滑比較大，什麼原因造成下滑很大？

我看了幾個數據，比如2018年中汽協公布的數據是下滑2.7%，看這個數字，覺得微乎其微，對這麼大的市場影響並不大。

但保險上牌數字顯示下滑了6%，那相信6%還是相信2.7%？

這兩個數字差距還是很大的，你讓教授、主任這些專家來判斷沒問題，但讓經銷商和市民來判斷，是無法判斷的。

2018年還有一個特別的現象值得關注，住房需求大幅上升，盡管國家控制地、控制項目，價格也在降，但是消費結構明顯影響了汽車市場。

北京市統計局公布2018年住房需求增長了22%，其它日用百貨、服裝都在12%以下，這麼大的差距，說明北京消費者把一部分資金轉移到買房上面，不管買一手房還是二手房。

同樣到下面四五線城市，大概也是這種情況。

2018年小型車、經濟型車降幅最大，甚至超過30%，說明農村或者四五線城市的購買力大大減弱，什麼原因造成這麼大的下降？收入降低？不一定。是結構問題大大拖累了市場。

像北京市政府2018年堅決不公布北京的汽車銷售數和上牌數，你這讓教授再升十級，他也分析不了北京車市究竟是什麼情況啊。

國務院要求信息發布、信息公開，很多是非常權威的國務院正式文件下的，但仍然不公布，你得讓社會有一個參考啊，沒有。

現在2018年究竟上牌量多少？有說60萬輛，有說40萬輛，這種數據的不確定性讓一汽、上汽水平再高的企業也分析不出來2019年要如何對北京市場布局，無法掌握。

還有新能源汽車的數據，國家最終公布2018年銷量為113萬輛，但這個數字出現過150萬輛，後來又變成120萬輛，現在退到113萬輛，現在規定爭取2019年或2020年達到150萬輛。

新能源汽車那麼大的輿論，但銷量為什麼上不去？什麼原因？不是充電站的問題，下面積極性非常高，越往四五線城市積極性越高。那問題出在哪里了？

北京市現在什麼情況？高端、品牌電動車供貨不足，已經取得排隊資質的也不敢買，排隊買新能源汽車的則排到2026年，再申請恐怕得排到2027年，八年後才有資格買新能源汽車。

八年之後才有資格買新能源汽車？現在汽車行業已經日新月異，八年後早就天翻地覆，中國的消費者沒那麼大的耐性。娶媳婦兒也就搞兩年就得了，所以政策得調。

再來看北京正式宣布2020年停止汽柴油機上牌，這就意味到時候銷售的全部都是新能源車，上海、廣州都沒這麼宣布。

現在北京550家4S店現在已經亂了，在考慮到2019年到底進多少貨，把這些貨賣出去。他們不知道2020年1月1號賣什麼新能源車，怎麼組織怎麼培訓怎麼折騰，而且越折騰越沒有一個準譜。

就是這樣，他們也得趕緊進行人員結構調整，培養新能源汽車的行銷人員和服務人員。

但是如果到時侯政策再變，這些已經再調整的是變不過來的，市場沒有辦法去判斷，因為這是政府宣布的。

現在新能源汽車排隊一個月比一個月大，將來矛盾到了一定程度怎麼解決？沒法解決。現在已經排到2026年，再排到2027、2030年？所以政策的真實性要打很大的問號。

趙英：汽車行業政策引導消費者產生穩定心理預期是很重要的，去年折騰了一回國五、國六，政策來回變，使消費者沒有穩定的心理預期，他不知道怎麼買，什麼時候出手。

2018年是中國汽車市場發展歷史轉折的一年，終於進入了低速增長階段。

產業結構調整，傳統車賣不出去，新能源汽車增長在20%以上，這帶來一個問題，傳統車產能很大，有很多被市場邊緣化。

對於傳統車的需求，會有新能源來代替。因此除了總量上的供需矛盾，還有結構性矛盾。

第三，放開股比，放開獨資，對中國汽車工業影響很大。

特斯拉來獨資生產，自貿區配地，很快會形成生產能力。它一定會加速推進以享受補貼。這些情況都使得中國汽車工業在2018年經歷了歷史轉折。

因此市場對於企業家和研究者，難度都非常大。

主流企業戰略決策上都會面臨兩個判斷問題：一是新能源汽車上投入多少。新能源汽車和傳統汽車的資源分配來到了轉折點，傳統車疾速下坡。

二是新能源汽車里是在純電上繼續加把火，還是也要考慮燃料電池。這使供給雙方對市場判斷都變得更加複雜。

翟勤：乘用車分為四大方面，最低端的交叉乘用車就是麵包車這種，通用五菱倡導的賺錢工具，主要供城鄉結合部大量使用，沖的最猛的時候每年六七萬輛一個單品，但現在出現一些變化。

最近我們老是跑邊遠地區，現在政府的村村通公路不是一句空話，廣西最南邊最貧窮的山村，村村水泥路，而且精準扶貧，種了大量的東西需要運出去做小生意。

這個市場雖然比例不是很大，但乘用車里面還是舉足輕重，關係到低端消費。

轎車市場檔次拉得非常開，三四萬塊也有，幾百萬的也有。

這個市場隨著消費分級也在分化，中低端轎車滯脹，高端的在有些富裕城市是上升的，豪華車好像更好賣，最不好賣的是中不溜、二十來萬的車型。

每年年底廣州車展是車市晴雨表，2018年廣州車展給大家的印象是涼涼。包括大眾在內，每年大眾之夜都是全系上去講一下，新車拿出來亮亮相，但這次半小時就結束，草草收場。

很多老總不像原來氣沖霄漢，對市場充滿沖勁。

但也有一些小眾市場，比如MPV在二胎概念下，還是有氣沖霄漢的勁頭。

關於市場細分市場的調整，我覺得不要抱著先入為主的觀點，也不要被輿論所左右，很多方面的評論太像股市，一漲就瘋狂，一說跌就跌到底，汽車市場不會是這樣的。

我不太受這些情緒的影響，要對數據、需求和整個社會環境有理性的觀察。

趙英：我始終堅持結構變化。

2019年汽車市場在低速增長情況下進行結構變化，傳統車和新能源汽車之間有一個變化，轎車之間各個檔次有一個變化，還有各種變形，MPV和大眾主流車型之間變化。

中高檔轎車還是車市主流，多樣化的需求在增長，去年國務院發了關於房車營地的文，吃喝拉撒上下水得有，這是史無前例的。

房車推廣對很有可能在大中城市的中產階級形成一種文化，還有MPV值得注意，不僅僅是二胎概念，還涉及到全家出行旅遊。這里面是需求的多樣化增長。

每個細分市場，包括改裝車，90後都很時髦，這個業務從4S店延伸出來沒準兒就成大買賣了。

蘇暉：豪華車2019年一定處於平穩狀態，一線城市也好，五線城市也罷，升級是必然需求。

從北京來看，豪華車一直比較穩定，包括進口車，市場占有率一直名列前茅。

合資品牌2019年是轉折年或調整年，一定得適應中國車市的變化，現在中國車市最大的變化是你得符合時尚、符合個性化需求。

要向歐美汽車製造商學習，實行定制化，怎麼滿足用戶的需求，中國人口太多，因此難度很大，但不實行定制化沒有出路，還是一個批量幾萬台幾萬台肯定不行，必須得調。

市場結構也得調，包括像大眾宣布2022年經銷商要徹底轉變行銷方式，全行業都在拭目以待。

我也非常關注究竟怎麼改變這種狀態，包括4S店怎麼變，包括對消費者，除了用電商、互聯網吸引他們，還能用什麼手段。

經濟型車和自主品牌車一定會在2019年有比較快的增長，為什麼？

中央經濟工作會議三條：

第一高質量發展，高質量不等於高速度；

第二，轉向內需做足文章，由原來外貿資金趨向分流改向內向，出台十幾個政策刺激內需；

第三，汽車下鄉或開發農村市場，為自主品牌找到很好的出路。

這種戰略我非常讚同。不能一味光關注升級轉型，不關注普通需求。這是全國第二次大規模提倡刺激農村需求發展農村經濟，一定是經濟型車、小排量車的機會。

皮卡應該是小眾里的小眾，2018年全國還賣出去了35萬輛，而且交通部門給了很多政策，北京也允許皮卡上二三環。

我的意思是，車市一定能活躍起來，不活躍起來對不起國務院中央出台的20幾項政策。

這一方面說明經濟確實困難，另一方面說明中央下很大決心，一定不讓經濟出現大起大落，可以落，但是不能大落。車市2019年也會這樣。

薛旭：我非常同意高端車還會很穩定，而且是穩定增長。

大眾對美好生活的追求是人類的基本需求，好東西有穩定的市場。把人類作為一個物種放到幾十萬年的角度說話，大家在追求什麼？更高水平、更好質量的生活，人們的欲望和需求是無止境的。

低端車會被更加高效的新能源車所替代，之所以新能源車發展得不好，很大程度上跟我們賣車的地方有很大的關係，基礎設施配套方面也有一些不足，開發的充電樁很昂貴，沒有滿足農村老百姓的需求。

農村有房子有院子，拉根電線就能解決問題，但是很遺憾大家下的工夫明顯不夠，老是盯著一二線限購限行城市有限市場需求，應該說是一個方向性的錯誤。

中間環節的車確實存在壓力，奧迪殺到20多萬的市場範圍，傳統自主品牌升級的高端車確實面臨品牌上的壓力和挑戰，這也是客觀事實。

根源上還是在於能不能創造出中國優勢價值之上的優勢產品。

中國的機器人都很便宜，在深圳很多學生把中國的機器人做到日本1/5的價格，照樣能夠很好地用。

華為的成功，根源上還是借助了中國廉價的知識分子的價值，90年代初雇傭一個美國工程師的錢能雇100個中國工程師。

行業銷售年會美國最多派五六個人一組的銷售小組，華為派兩百人去，使用人海戰術大規模投入，最後讓我們看到全球領先的華為。

華為在中高端產能的狀態，非常明確地告知中國汽車人也是有這種機會的，但大家的壓力沒大到像華為這麼玩命，沒把思想和注意力轉到中央要求的創新驅動戰略上，所以帶來很明顯的自主品牌總體上是扶不起來的阿鬥的感覺。

薛旭：觀致我過去接觸比較多，我想說，開發高端車不是簡單模仿國際品牌或邀請國際大牌就能解決問題。

自主品牌開發高端車，如果跟在別人後面逐漸接近，這條路走不通，必須做到結構性超車。

底層技術繞不過，某些應用領域或體驗感受領域要有創新出來，而不是簡單模仿。

過去自主品牌高端化，把外形設計邀請到國際大牌作為根本性手段，似乎請到賓士、BMW的人開發，自主品牌高端車就能做成，這是絕對錯誤。

王健林開發電商就算把馬雲請來做CEO仍然也不會成功，原因很簡單，馬雲已經占據了高端，你再用馬雲的方法在弱勢基礎上打馬雲基本等於自殺。

但非常遺憾，這樣一個非常基本常識性的辯證法思想，在汽車行業沒有被大家搞清楚，現在仍然習慣請外國國際品牌設計師來，一次次撞牆還沒看到改變，不能不讓大家感到遺憾。

一定要從基本原理突破，從消費者需求上突破，擺脫所謂高端、低端，圍繞價值創新。

蘇暉：現在自主品牌車把提倡高端發展當成目標方向，我認為是錯的，不應該提倡高端。

我們經常說人有三高，我認為自主品牌也得有「三高」。

高質，怎麼把自主品牌質量做好，敢跟國外著名品牌抗衡競爭。

高智，智能的一些因素加進去，不一定非得高端。

高體驗，為大眾化的需求著想，在高質量、高智慧的基礎上更加大眾化。

中國現在有14億人，手機網民8億多，把美國、日本、德國加起來都沒這麼多網民，這個市場足夠大，不一定非得爭高端。

15年前我跟30幾個媒體到保定參加長城研討會，王鳳英組織，陪我們一天半時間，里里外外參觀了一天，討論了多半天。

最後王總說，蘇總你什麼建議？我說我建議不一定對，供你參考，我看了整個長城的生產線還有倉庫，小型、中型SUV車非常多。

當時的哈弗很有名了，我說能不能做成SUV車型為主導的車型，其它考慮，但是很少考慮。

當時王總答復說，蘇總，我們也能做轎車，轎車非常豐富。

前幾天一次會議上碰到王總，我倆一笑，不是誰英不英明，中國的自主品牌得做出優勢。

什麼叫優勢？比亞迪有比亞迪的特色，吉利有吉利的特色，長城有長城的特色，奇瑞有奇瑞的特色，中國人買的是特色。

吃龍蝦，有條件的人多了去了，海鮮館很多，但願意吃羊蠍子的也大有熱在，營養好吃又不貴氣氛又好，發揮自己的特色，為什麼一定追求高端？

高端現在還沒有優勢，等你追上來，汽車行業又變了。

翟勤：自主品牌高端化是個偽命題。

先不要想著高端不高端，而是你怎麼逐漸逐漸逼近消費者，滲透進消費者當中去。現在還是品牌力根本不支持，你來玩什麼高端化？

奇瑞為這個事情撞了兩次牆，第一次是東方之子，那個車做得挺大，很像官車，軸距做到2.7米，用了三菱最好的發動機，但落水無聲，誰會花十多萬塊錢會買一個自主品牌的車？當時買個普桑比那個有面子。

還有觀致，全是洋人隊伍，突破原來東方之子沒有的突破。觀致車做得很不錯，但問題是品牌力到達那步了嗎？要考慮中國消費者的現實，他們會花接近20萬元買你這個車嗎？

不要提高端化，而是要像吉利步步為營。金剛站住了，還有遠景，遠景站住了，推低端帝豪，慢慢搞高端帝豪，一步步往上頂。

汽車工業發展到現在這種地步，你一點一點頂上去應該是理所當然的，但是不要提高端化。品牌離得還遠。

薛旭：新勢力造車核心要看是不是真的在造車理念上有根本性突破，他們沒有傳統車企的包袱，缺點是沒造過車。

最大的概率上，現在的企業里可能一家都不會成功。成功的企業，一定是把新資本和傳統汽車廠的再造相結合。

現在的新勢力很多是從來沒有造過車的人，只是靠資本在汽車行業中抓住新能源階段性小的升級。

這個升級核心不在車，而在電池技術的突破和智能汽車的突破上，坦率來講，這兩點在未來突破是必然的；誰能突破，那個突破就會成為行業主要模式，這在目前無法判斷。

從這個角度出發，未來能成功的企業不能用新勢力這個概念，而是整合出的新群體，是一種新思想和現有汽車廠整合的群體。

當前新能源汽車和90年代轎車進入家庭的時代環境完全不同，很難期待外部市場環境再造出第二個李書福來。

從這個角度出發，都失敗的可能性很大。

蘇暉：更重要的是對造車新勢力寬容，世界上的發明創新大都經過艱難曲折的過程，都有無數次失敗。

對造車新勢力的勇敢，應該給予寬容的心態，更多是給它們時間和成長的機會。但是最後我覺得會剩下兩三家吧。

中國的網站450萬家，有一個著名的報告講過什麼時候能成功？450家網站死掉430家，剩20家網站，就成功了。

我非常讚成這個觀點，競爭不是做大，你能有生存的土壤、生存的技術、生存的各種條件，比人家優先你就一定成功，不一定多就成功。

趙英：從鼓勵創新的角度來說剩下五家吧。

2018年，對新勢力造車來說也是一個分化過程，有些已經能看到產品，蔚來的車開始在路上跑。

對所有新勢力來說，最本質的考驗，是要形成跟傳統車廠差不多，有自己風格、質量可控且形成自己文化的研發製造隊伍，嚴格來說，所有新勢力在這方面還有很長的路要走。

造車新勢力現在是兩撥人，一撥是從傳統勢力出來，這撥人按部就班按汽車行業的路往前走；一撥是橫空出世，後面這撥人里生存率比較小。

2019年對所有造車新勢力都是關鍵之年，補貼退坡，趕不上2019年，到2020年就基本別幹了，汽車工業最大的問題是通過規模經濟降低成本，到時候還是千輛車規模，那個價格好意思向消費者賣嗎？不可能的。

翟勤：我可能三到五家，我不像其它專家看得那麼嚴謹，我看得比較八卦，像特朗普當總統，有些東西太傳統了就得讓人來攪攪看。

馬蕾：除了新造車勢力，2019年，奧迪、賓士、大眾品牌都會有新的新能源車電動車引進來，這些品牌帶來的車型會對中國車市有什麼影響？

蘇暉：會有很大衝擊，我們國家老宣傳在新能源汽車上可以彎道超車，現在換了一個新詞換道超車。

但據我了解，德國人在55年前開始研究電動車了，我們研究了15年、20年時間，自主品牌在這方面有很大的努力，很值得驕傲，但我覺得沒有必要誇大。

很多機械原理和傳導原理以及電動原理很複雜，也得配套，不像董小姐想像的那樣，認為電動車就是一個大電瓶車，遠遠要複雜得多。

合資企業在新能源汽車上轉化很快，包括智能化、網聯化，這方面合資企業帶給我們的壓力會很大。

翟勤：我不同意彎道超車這句話，害人害己，我是玩車族，知道彎道超車怎麼回事。彎道超車不能有回頭車，否則就是去找死。

彎車超車的前提是你快別人慢可以超過去，在新能源車上完全不是這回事，你走人家也在走，關鍵技術上人家走得還比你更快。

即使新生一代的消費者成長起來，也需要跟他們的個性有碰撞和共振才能打動他。