充電 是一門壞生意？還是一把金鑰匙？

「如果建充電站賺錢，我們早做了，充電站對技術要求不高，資金投入也算不上高，但利潤太低，沒勁。」

聊起加電站的發展，一位加油站老板說得很直接。

卻是，截至2018年11月，全國充電基礎設施累計數量達72.8萬台，同比增速為79.8%。但過去近十年的時間里，卻沒有一家充電樁經營企業做到盈利。

但是，加油站老板們不看好的充電樁生意，也成了汽車企業們的念念不忘的「生意」。

在新能源汽車市場真正打開局面之前，作為服務鏈的一個環節，提升充電服務體驗成為汽車企業產品能進入市場的加分項，因此也成為車企們產品銷售之餘的一項重要工作。

但，他們的做法卻並不相同：

有的企業傾向於利用現有公共充電網路，通過APP整合，打通用戶數據；而特斯拉最早掀起的自建超級充電站的方式，則被包括蔚來、小鵬等新造車企業進一步升級；自主品牌作為國內電動車市場份額最大的一部分，最早進入中國電動車市場，與充電經營企業的聯繫也最為緊密。

合資企業「輕量化」操作：BMW、大眾、雷諾-日產

近73萬充電樁換來的是電動車車主的無盡的吐槽：手機里裝著十幾個充電地圖APP，找充電樁卻依然不容易。

於是，將現有資源整合，成為車企提升充電體驗的一種方式。這方面，BMW的做法最為典型。

BMW經營的充電服務charge
now早在2015年就已經進入中國。2015年，BMW與中國普天合作，在北京、上海、廣州和深圳建設充電樁。如今，與BMW合作的包括中國普天、依威能源、特來電和星星充電幾大主流充電經營商。經營商負責充電站的投資、建設和經營、充電服務費的收取以及售後服務，充電站的數據通過經營商後台對BMW開放。

BMW通過打通經營商數據後台，將充電站的信息和狀態傳輸到BMW數位前端，如車機導航、BMW雲端互聯APP、「即時充電」微信公眾號等。客戶通過這些BMW數位前端，進行對充電站的搜尋查找，並導航至目的地充電站。

2019年1月開始，BMW與經營商合作進一步升級，除了查找充電樁，BMW用戶還可以通過BMW雲端互聯APP對合作經營商充電樁進行掃碼充電並支付。對於BMW電動車用戶來說，充電焦慮被大大緩解。

也就是說，BMW並沒有承擔較大的經營成本，而是通過雲端互聯整合經營商數據，為用戶提供了更好的充電服務。當然，BMW也表示，目前不以盈利為主要目的。

類似的還有大眾。

2017年，大眾曾與星星充電、特來電以及北京市充電設施公共服務管理平台（e充網）簽署合作協議。通過大眾汽車集團（中國）所提供的應用程序，用戶就可以使用這些充電經營公司的充電樁，這一整合式的應用程序支持多方充電服務，且適用於大眾汽車集團（中國）旗下各品牌的車輛。

日前，雷諾-日產-三菱聯盟也開始動作。旗下的聯盟戰略風投基金宣布投資中國電動車充電平台初創企業—電享科技，以類似的方式為充電基礎設施提前布局。

目前，跨國集團的新能源產品還沒有大規模在中國國產，他們也更傾向於選擇這樣一個更加經濟的方式在布局充電網路。通過APP整合各大經營商資源，是一種節省成本的方法，避免了自建充電樁的投入及經營的大筆花費。同時，通過自行開發的應用程序整合，能夠積累客戶的使用數據，為進一步產品和服務升級做好準備。

造車新勢力偏愛自建充電樁：特斯拉、蔚來

1月中旬，大眾汽車集團宣布建立全新品牌Elli（Electriclife），進一步拓展電動出行服務。在發布了一系列新能源產品規劃後，大眾集團把布局充電服務的工作延伸到了自建充電樁上。

按照大眾集團的思路，全新品牌Elli將逐步建立由智能電價、智能壁掛式充電系統、充電站以及信息化能源管理系統的業務組合。其中涉及家庭充電解決方案、目的地充電解決方案及道路充電解決方案，這些服務都將首先在歐洲拓展，暫時不涉及中國。

但無論怎麼說，自建充電站，目前都是造車新勢力的強項。

特斯拉，這個在全球電動車市場占據首席的新勢力，一直都以自建充電站的方式來吸引用戶購買電動車。最新數據顯示，目前特斯拉在全球建立了1422座超級充電站，12011個超級充電樁。

特斯拉超級充電站

盡管這是一項占用大量資金，並且在短時間內很難收回成本的投資，但是馬斯克拓展超級充電站的計劃並沒有停止。就在最近馬斯克稱，2019年，特斯拉的超級充電站將會覆蓋整個歐洲。

一方面是大規模擴張，另一方面，特斯拉不得不放棄早期的充電免費計劃，不僅如此，隨著特斯拉交車規模逐漸擴大，充電經營成本也開始成倍增加，特斯拉不得不提高收費以降低經營成本。

在充電經營上，小鵬與特斯拉類似。小鵬提供的數據顯示：2018年年底前，小鵬汽車在北上廣深杭等十多個一、二線城市完成簽約100座超級充電站，並於2019年春節前投入使用30座。預計2019年在近30個城市投入經營近200座超級充電站。

將充電服務升級，似乎是蔚來誕生以來的使命之一。

除了充電樁，蔚來還成為行業內率先做對私換電的車企。蔚來嘗試的是一條其他車企沒有走過的路。此前，蔚來曾宣布，沿G4高速公路布局的18個換電站網路已經正式貫通。

3分鐘換電相比於充電樁慢充，可以讓電動車做到長途旅行並沿途像加油一樣快速解決加電問題。但是投入也難以想像，據了解，前期一個換電站的投入就達到300萬元。

更大的困難是，高速建換電站，需要「兩桶油」、國網、南網的審批，國家政策層面沒有審批先例，也沒有法規支持，這些都需要蔚來自己一點點撬開。

在高速公路建立換電站僅僅是解決用戶里程焦慮的一部分。在城市用車方面，除了自行進行充電或去換電站外，蔚來APP中的「一鍵加電」服務，也是中國移動互聯網背景下的一次創新。

目前，榮威也在其高端電動車Marvel X上市後提供了「超級用戶服務計劃」，該計劃同樣包含類似於一鍵加電的服務，在榮威那里被稱為「送電服務」。

提升充電服務體驗已經成為中高端電動車的一項服務特色，有行業人士認為，隨著電動車規模漸起，尤其是中高端定位的電動車的興起，車企未來在很大程度上要比拼服務。

所有的附加服務中，自建充電體系無疑最能直擊焦慮痛點。這顯然不是專業的人在做專業的事，但是對於車企來說，這是改變用戶體驗環節的一個重要方面。依靠充電布局，最直接的影響是可以為車企帶來更多的電動車銷量。

當然，這需要車企擁有足夠的資金支持，並且能夠承受3-5年甚至更長時間都無法做到盈利的現實。比如，國內汽車集團中，上汽集團很早就成立了子公司安悅充電。由於起步較早，安悅在充電經營市場已經小有規模。在規模上，僅次於特來電、國家電網、星星充電和中國普天。但行業普遍推測，在不計算用地成本的前提下，僅收回建樁成本，可能就要花至少5年的時間。

自主品牌：靈活的本土化運作

最早在中國電動車市場占據最大份額的自主品牌，並沒有選擇投入大量資金做充電經營。

它們與經營商合作、合資的方式更為普遍

比如，北汽新能源一方面選擇與特來電合資，成立了首家車企與樁企的合資充電公司北汽特來電；另一方面，通過與寫字樓、商場、居民區物業合作，眾籌建立充電樁並進行盈利分成。

同時，北汽新能源也在探索對私換電模式。北汽新能源將換電站的經營都交給了合資公司奧動，由於此前有大規模經營換電計程車的先例，在換電站建設上已經形成一定規模，北汽新能源對私換電車輛目前銷量並不高，北京是其主要經營城市。同時，北汽新能源並沒有快速推出大量換電車型，這需要重新設計電池體積標準並與其他車企形成共識，其真正做到市場化尚需時日。

另一個電動車巨頭比亞迪，一方面自建充電樁，另一方面也與經營商合作。在電動車推廣不夠成熟的地區，比亞迪傾向於通過自建充電樁的方式打開市場。

當電動車市場像傳統燃油車市場，迎來高中低端不同產品層次分化的時候，除產品之外，服務就是吸引用戶關注的關鍵點。所以，很多從事電動車生產銷售的汽車企業並沒有把建設換電站當做一門生意，而是當做提升用戶體驗的特色服務。

雖然特斯拉的利潤來源依舊沒有充電，但是，其在全球電動車市場的地位一定程度上和其自建的超級充電網路密不可分。

而在中國造車新勢力看來，通過加電服務和用戶做到高頻互動，這背後是更大的商機。隨著電動車用戶習慣的改變，「產品 充電 經營服務」模式將逐漸替現有汽車產品銷售模式。從長遠來看，汽車企業的利潤將不再主要來自於汽車銷售，而是出行和服務。

充電的重要性不言而喻。(來源：汽車產經）

充電業務將成為眾多商業模式的酵母

據德國商報報導，能源供應商和汽車製造商一起瞄準了電動車充電基礎設施這個大市場。而電力能源的銷售並不是其中的重點。

（圖片：電動車充電）

Innogy是德國最早參與電動汽車業務的能源公司。至今年底，德國將建成16100個開放的充電點，其中有四分之一是Innogy管理的。此外，Innogy還將在企業停車場和私人車庫建設上萬個充電點。Innogy銷售副總裁馬丁·赫爾曼表示，Innogy的目標是成為歐洲排名第一的充電技術供應商，之後還將在美國進行擴張。

要做到第一的目標，Innogy面臨的將是一場惡戰。過去幾年中，充電網路的建設和德國汽車製造商們發展電動車的進度一樣慢。隨著市場和政府對電動汽車的關注度越來越高，對發展充電樁的需求也越來越旺盛，也就有越來越多的參與者入場希望分一杯羹。

除了其他的能源公司和德國本土的汽車製造商們，還有不少來自國外的競爭對手。該項業務的核心不是電力能源的販賣，而是硬件設施的銷售和建設、支付以及充電服務。

大眾汽車於今年初宣布集團將發展充電業務。在猶豫了多年之後，大眾發布了轟轟烈烈的電動車戰略。至2025年，大眾將建成年產三百萬台電動汽車的產能規模。電動車數量的上升必然伴隨著對充電樁需求的增加。大眾為此成立了子公司Elli，專門負責發展移動充電樁業務，並同時提供環保電能。

石油巨頭殼牌於2017年收購了歐洲最大的電動汽車充電站經營商New

Motion，鎖定了在電動車充電市場的一席之地。美國的充電樁經營初創公司ChargePoint也在歐洲開辟了新市場。在美國本土，ChargePoint擁有將近六萬個充電樁，排名行業第一。至2025年，ChargePoint計劃在全球範圍內建成250萬個充電樁。

ChargePoint公司的歐洲戰略始於一年前。為此，ChargePoint在2018年底從矽谷融資2.8億歐元用於歐洲業務的擴張。投資人名單里甚至包括了一些德國的工業巨頭，如戴姆勒、BMW和西門子。ChargePoint公司的歐洲業務負責人克里斯托弗·布爾哈特表示，去年是觀望和調研，今年會正式開始鋪開業務的發展。

布爾哈特曾是Uber的高管。他表示對歐洲業務的發展非常有信心，包括在德國一定會在今年迎來井噴式增長。歐洲市場的情況在過去一年內發生了巨變，其中很重要的原因是各大汽車製造商紛紛宣布大力發展電動汽車。

充電基礎設施的發展當然是和電動汽車的發展同步的。不僅僅是大眾汽車宣布要大力發展電動汽車，與特斯拉相抗衡；BMW和戴姆勒也都有著非常強勢的目標。布爾哈特非常確信，電動汽車的銷售量越高，則充電站的數量也將隨之增加。

事實上，充電基礎設施建設的速度已經在呈現加快的態勢。根據德國聯邦能源和水經濟部（BDEW）的統計數據，在2018年的最後五個月里，全開放和部分開放的充電點數量增加了百分之二十。汽車專家斯蒂芬·布拉澤教授表示，充電點數量的增長並不是因為政府利好政策的刺激，而是市場的真實需求。但是目前的規模還遠遠不夠，為了使大量的電動汽車能夠正常使用，德國充電樁網路的建設還必須加快步伐。

BDEW同時表示，歐盟委員會建議的電動車與充電點數量配比是每十台車一個充電點，這是根據目前十五萬輛電動汽車保有量的數據測算出來的。如果德國的汽車製造商們真的像他們宣稱的那樣大規模擴大電動車生產，那充電基礎設施必須也能跟上。根據測算，每一百萬台電動汽車大約需要七萬個普通充電點和七千個快速充電點。Innogy公司董事赫爾曼表示，充電樁經營業務本身大部分情況下是不贏利的。建設一個22千瓦特功率的充電樁成本為七千至一萬歐元之間，使用這樣的充電樁，BMWi3需要約三個小時可以充滿。即便是在閒置率非常低的情況下，僅靠出售電能也很難收回成本。

電動車充電產業一定會經歷一輪兼並重組。因此，Innogy的業務核心不在於盡可能多的經營充電站點，而是向其他企業出售技術，並成為其充電服務合作夥伴。赫爾曼表示，已經有超過一千家企業採用了Innogy的充電技術，其中包括汽車巨頭戴姆勒、零售巨頭Aldi、銀行甚至亞馬遜的配貨站。在這些企業的停車場內，Innogy已經建起了超過四千個聯網的充電站點。

購買Innogy技術的這些企業和機構中，有一部分是出於自身形象建設考慮而建設充電樁站點。比如一個城市的市政廳需要在辦公樓前建起幾個充電樁，以表示對電動車發展和環保事業的支持。Innogy出售技術並通過終端贏利。

ChargePoint公司的贏利模式和Innogy相似。ChargePoint也不是自己來經營充電樁，而是將技術出售給別的企業，每年從買家收取一定的費用，用於充電樁的維修保養、支付系統的經營等服務。但這種模式目前在德國還不常見。德國的電動車充電市場比較分散。有的企業專門生產充電樁，有些企業提供管理平台，另外一些企業則專注於經營用戶中心。布爾哈特表示，未來這種狀況一定會發生改變，最終像ChargePoint、Innogy還有NewMotion的這種集成的模式將成為主流，因為用戶會傾向於選擇更便利和更高性價比的解決方案。

汽車專家布拉澤表示，近幾年內充電市場會有大變化，一批公司將被淘汰，最終留下來的會是為數不多的幾個大公司。這些公司也不僅僅是依靠充電業務，而是以此作為平台，引進更有益於現金流的商業模式。

來源：鳳凰網汽車 作者：Tanja