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「一帶一路」在十九大寫入黨章，成為中國最高戰略布局之一，中國企業的國際化已經是大勢所趨。億歐「一帶一路新商機」專題，將聚焦政策動向、行業發展和國內外典型案例研究，助力企業踐行「一帶一路」倡議、融入全球化經濟浪潮。
2017年12月14日，北京·中國大飯店將舉辦「2017億歐創新者年會——科技一帶一路峰會」，15位國內外頂尖企業嘉賓、300家國內外媒體、500位企業高管與億歐共襄盛舉，邀您見證。
在「一帶一路」倡議的引領下，中國有可能改變世界經濟版圖，而汽車產業則是這一經濟帶建設下的重要角色。從吉利收購寶騰，到長城皮卡遠銷中東，中國車企的觸角正伸向海外。而伴隨著新能源汽車的發展，大陸汽車產業又將迎來百年一遇的發展機遇。但相比較燃油車而言，新能源汽車在維修保養、行銷體系與售後服務方面，對於中國車企而言，則構成了新的挑戰。
作為全球最為知名的純電動汽車企業，特斯拉僅僅用了14年，便從一家由Google極客創建的小型初創電動汽車公司，發展成為了在全球各大主要汽車市場擁有銷售服務網路和能源充電網路的全球化車企。這家明星車企的全球化發展路徑以及其下一步的戰略與規劃，值得中國同行們的借鑒。
為此，億歐汽車梳理了特斯拉的國際化擴張進程和企業戰略及思路，以供讀者參考。
為確保用戶體驗，建立全球直銷與服務網路
在特斯拉的全球擴張過程中，絕大多數傳統車企採用的模式是與所在市場的授權經銷商合作，搭建涵蓋產品「4S」的銷售、零配件、售後和用戶信息反饋的服務網路。而作為全球少數幾家只生產純電動汽車的車企，特斯拉沒有與任何經銷商合作，而是參考了蘋果等科技公司的銷售策略，在全球範圍內建立了龐大的直銷服務體系。
對此，特斯拉公司總顧問托德·瑪倫此前曾向美國聯邦貿易委員會闡述過特斯拉之所以這樣選擇的3大原因：
1、離用戶更近，容易完成對消費者的教育。傳統汽車一般將經銷商門店建立在離市區較遠的大片空地上，而特斯拉則將門店和展廳建立在人流密集的大型商圈或市中心。瑪倫稱這是為了讓特斯拉的潛在用戶群體能夠了解電動汽車，轉變其消費思路。此外，由於純電動汽車在消費者心中還沒建立起認知，特斯拉銷售顧問最初需要花費一個多小時的時間為用戶講解充電、政府優惠政策以及電動汽車經濟性的知識。而傳統汽車經銷商很難具備如此強大的耐心。
2、通過訂單生產，特斯拉做到了0庫存。相比較傳統燃油車，特斯拉對用戶開放了車輛定制權限。因此，用戶需要到門店對車身顏色、內飾方案進行體驗，從而滿足其需求，最終收到自己的專屬汽車。由此，特斯拉徹底擺脫了庫存的壓力。但反過來，用戶則需要在繳納定金後為自己的愛車等待長達幾個月的時間，這直接導致來自內蒙古的一位車主憤怒地在特斯拉展廳砸碎了自己Model S的擋風玻璃。
3、直銷更契合純電動汽車的商業模式。首先，相比較燃油車，新能源汽車在維修和保養環節極為簡單，經銷商很難通過後市場來盈利。其次，由於採取了透明售價的模式，同樣稅負環境下的消費者的價格是一樣的，因此經銷商也無法通過賣車賺錢。最後，由於傳統經銷商集團還擁有燃油車銷售業務，因此特斯拉擔其在銷售Model S時不能盡心盡力，降低對用戶的服務質量。
特斯拉大事記（2003.7-2017.10）
在2012年6月，特斯拉Model S正式上市銷售。一年後的8月，該車型選擇以挪威為起點，登陸歐洲市場；在2013年冬天，特斯拉來到了香港，並隨後在當年12月於北京的僑福芳草地開放了大陸地區的首家體驗店。
作為全球最大的汽車市場，特斯拉進入中國並不稀奇。相比之下，該公司進入挪威的選擇尤其引人關注。雖然相比較德、法、英等汽車消費大國而言，挪威在市場規模上要小得多。但該國電動汽車銷量占市場比例在2012年達到了3%，而在美國這一數字僅為1%。此外，該國對於新能源汽車推出了免費停車、充電，過路費和稅費減免等優惠政策，因此，像特斯拉這樣的純電動汽車推廣起來更加容易。
通過5年多的發展，特斯拉已經在全球37個國家開展了業務。截至今年第三季度，特斯拉共交付了26150輛產品，其全球總銷量已經超過20萬輛。
建設全球充電網路，提升產品銷量
經過近100年的發展，傳統燃油車已經在全球範圍內搭建了較為完善的能量補給體系，各式加油站已經遍布全球。而對於電動車而言，充電樁的建設步伐還遠遠無法滿足用戶的長距離出行需求。此外，由於充電功率低的原因，電動汽車動輒需要幾個小時的充電時間，這也導致在人口密集地區的電動汽車車主經常面臨一樁難求的尷尬局面。
為此，特斯拉選擇自建充電網路。與當前國內功率一般為45kW或75kW的直流快充樁不同，特斯拉的超級充電站的充電功率從一開始就達75kW，隨後升級為150kW。而在2016年年底，特斯拉CEO馬斯克透露將發布功率超過350kW的充電技術。屆時，一輛擁有75kWh電池的Model S充滿電僅需幾分鐘。
（特斯拉在北美及夏威夷地區充電網路布局圖）
從2012年起，該公司在美國建成了5400個超級充電站（建築格局類似普通加油站），並在9000家酒店、餐廳和商場建成了壁掛式的電動汽車充電連接器。 截止到2018年底，上述兩類充電設施的數量將達到1萬和1.5萬個。特斯拉表示，未來增設的充電站將優先考慮特斯拉車主出行最為密集的路線。根據新的能源網路規劃圖，特斯拉充電站將覆蓋美國東北部和太平洋西北部地區。其中，大型站點將能夠一次供幾十輛車充電。充電時間因型號而異，一般不超過1個小時。
（特斯拉在歐洲、中東地區充電網路布局圖）
在歐洲，特斯拉的充電網路建設從挪威開始，目前已經覆蓋了西歐、中歐、及北歐等地區。近期，特斯拉也正在向歐洲其他地區擴張，充電站網路覆蓋了西班牙、波蘭、克羅地亞和斯洛伐克。在捷克、西班牙南部和東部，以及葡萄牙，特斯拉還在繼續推動建設。根據規劃，最終特斯拉車主可以利用超級充電站，將車自東向西從華沙開到里斯本，從北向南從北極圈直達羅馬。
（特斯拉在東亞、大洋洲地區充電網路布局圖）
在中國，特斯拉已在華建設了超過700個超級充電樁，充電及服務網路覆蓋全國170座城市。根據規劃，到2018年前，特斯拉計劃將在華超級充電樁數量擴大到1000個，將密集覆蓋貫通全國各大區域連接線、自駕出行線路。其中包括北京-上海超級充電線路，京津冀、長三角、珠三角超級充電網路，以及覆蓋峨眉山、青城山、普陀山等風景名勝及周邊地區的旅遊線路。
通過建設超級充電站，特斯拉為其車主提供了較為完善的能源補給網路。與此同時，也有越來越多的用戶開始基於品牌、充電體驗選擇特斯拉汽車。
全球供應鏈+海外建廠：降低產品成本，提升交付能力
根據特斯拉的規劃，到2018年該公司的年產銷量將提升至50000輛車的水平。為此，特斯拉需要大幅提升產能，並在全球其他地區尋求建廠機會。
作為純電動汽車的核心，特斯拉在電池工廠方面投入了巨大資源。2014年6 月，特斯拉的超級電池工廠——「Gigafactory」在美國內達華州斯帕克斯郊外破土動工。據特斯拉介紹，「Giga」這一名詞在拉丁文中意為測量單位，表示”數十億”。根據規劃，該工廠的電池年產能為 35 千兆瓦時 (GWh)，這在當時相當於全世界的電池產量總和。目前，Gigafactory正在分階段建設，以便特斯拉可以在完工的廠區內立即投產，並在此後繼續擴產。當前，該工廠的整體建築結構占地超過 190 萬平方英尺，多層作業區面積超過 490 萬平方英尺，建造成本預計將達50億美元。一旦完工，特斯拉預計 Gigafactory 將是世界上最大的建築物。
不過，這對於特斯拉而言依舊不是終點。在剛過去的今年第三季度，特斯拉的最新車型Model 3遭遇了產能瓶頸，僅交付了220輛。而根據特斯拉的規劃，這款車在今年年底每周的產量就要提升到5000輛。而到2018年，Model 3每周將生產10000輛。為此，馬斯克宣布將在歐洲、印度和中國再建設幾家Gigafactory。
（特斯拉車型中國供應商）
除了電池以外，此前特斯拉車型的供應鏈已經做到了全球採購。根據相關研究顯示，在動力總成系統、電驅動系統和充電這三大體系當中，共有直接供應商38家。其中，來自中國大陸的企業有21家；台灣地區兩家；日本企業有5家，全部在鋰電池組中，涵蓋了鋰電池、正極、負極、電解液和隔膜；美國兩家，包括特斯拉自己；此外，還有墨西哥的一家和歐盟的兩家。最後，還有30家企業出現在了特斯拉間接供應商的名單中。
鑒於來自中國大陸、台灣地區和日本的供應商在供應商序列中占主流，特斯拉將海外工廠放在中國就成了最佳選項。更不用說中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，到2025年新能源汽車產銷量預計將超過700萬輛。
對於特斯拉動輒長達幾個月的產品交付周期而言，本地化建廠顯然能夠減少消費者的等待時間。而除了有助於讓特斯拉加便捷地向該地區輸出產品以外，臨近中國供應鏈也將極大程度上降低特斯拉汽車的生產成本和在華售價。目前，其在中國地區的售價比美國高大約50%。而根據相關機構測算，一旦特斯拉做到在華獨資建廠，就能至少節省20%的生產與物流成本。