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在經歷了6次的談判過後，美國當地時間24號下午，第七輪的中美經貿磋商在美國首都華盛頓暫時結束。據新華社報導，中美在華盛頓舉行的旨在解決兩國貿易戰的談判取得「實質性進展」。
印象里，「實質性進展」這個詞，在多輪中美經貿高級別磋商發布的消息稿里還是首次使用。換言之，這次中美貿易談判可以說是取得了實質性成果。
不過，中國老話說得好：行百里路半九十。越是勢頭好，越是可能產生成果的時候，越不能掉以輕心。相反，我們應該從這次中美貿易戰，反思我們國家所暴露出的問題——過度依賴美國市場和技術所造成的戰略脆弱性。
猶記得去年，美國禁止向中興通訊出售晶片以及相關產品與技術。這對於對中興而言，意味未來不論是產品開發、規劃、製造、銷售等環節都會造成極大的影響，無疑將重挫中興的發展。而中興的「中槍」，說明了一個顛撲不破的道理——核心技術永遠都必須掌握在自己手里，唯有科技自主方能傲視天下。
好在，當我們看到中國晶片研發與美國之間的差距並為之扼腕嘆息之時，慶幸的是，在關乎未來汽車行業發展的新能源領域上，中國品牌已經走在了前面。
據比亞迪官方數據顯示，2018全年該公司新能源汽車銷量為247811輛（含商用），擊敗特斯拉此前宣布的「245240輛」，連續四年蟬聯全球新能源銷量寶座。而緊接特斯拉之後的北汽新能源則位居「探花」之列。值得一提的是，2019年1月，比亞迪迎來一個火爆的開門紅，其新能源汽車銷量為28005輛，同比增長292%。不難預料，比亞迪今年將繼續引領全球新能源四場。
不只是銷量領先，在新能源核心的「三電」技術上，包括比亞迪，北汽新能源等中國企業，同樣走在了世界前列，特別是比亞迪，不僅是主機廠中少有能夠自產動力電池電芯的廠商，也是目前國內唯一擁有IGBT完整產業鏈的車企。就在去年年底，比亞迪就發布了在車規級領域具有標桿性意義的IGBT4.0技術，再一次展示出其在電動車領域的領先地位，同時也打破了這一國際壟斷。
問題來了，什麼是IGBT？
IGBT(InsulatedGate Bipolar Transistor)，全稱「絕緣柵雙極型晶體管」，其晶片與動力電池電芯並稱為電動車的 「雙芯」，是影響電動車性能的關鍵技術，成本占整車成本的5%左右。對於電動車而言，IGBT直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。
簡單來說，IGBT就像是人的「小腦」，大腦控制思考，小腦控制腳的運用，有些人反應快，腿腳靈活，就是因為小腦發達。同樣道理，IGBT的好壞直接影響電動車功率的釋放速度。
那麼，IGBT在國內發展程度怎麼樣？
雖然功能看起來很簡單，但是IGBT作為汽車功率半導體的一種，技術門檻可是十分高。
根據相關機構的數據統計，目前大陸每年使用的IGBT，90%依賴進口。國際上主要的生產商是「西門子、英飛凌、仙童、三菱、富士、東芝」這些老牌大廠。也就是說，IGBT於中國新能源車而言，正如晶片於手機等高科技產業，因為過分依賴進口，而不得不受制於人。
但是，在政策驅動下，大陸新能源汽車市場將進入爆發期，IGBT作為其核心器件也將迎來黃金髮展期，預計未來5年國內新能源汽車將帶動200億IGBT模塊的需求。而面對這樣的規模和需求，中國企業必須要掌握核心技術。正因如此，比亞迪走在了前列，不僅做到了技術突破，而且成功把國產化IGBT應用在旗下多款新能源汽車中。
比亞迪IGBT4.0的優勢是什麼？
十多年前，在外界還不看好電動車前景的時候，「技術狂人」王傳福就默默布局了電動車的核心技術。作為2003年才進入汽車行業的新玩家，比亞迪從一開始就密切關注IGBT等電動車核心技術的自主研發和創新。
2005年，比亞迪組建自身研發團隊，投入重金布局IGBT產業。
2009年9月，比亞迪IGBT晶片通過了中國電器工業協會電力電子分會組織的科技成果鑒定，打破了國際巨頭的技術壟斷。
目前，比亞迪已經陸續掌握IGBT晶片設計和製造、模組設計和製造、大功率器件測試應用平台、電源及電控等環節。而能自主在研發 IGBT的主機廠商，除了比亞迪，豐田算一個，其餘基本都依賴英飛凌等供應商。
那麼，比亞迪這項自主研發的「晶片」究竟如何呢？對此，比亞迪官方早已經給各位看官畫好了重點：
首先，其IGBT 4.0的電流輸出能力，較市場當前主流產品高15%，更大的電流意味著更高的電機功率，以及更強的車輛加速能力。
其次，其IGBT 4.0的綜合損耗，比主流產品低20%。這意味著更高的電能利用率，以及更高的車輛續航。拿比亞迪新一代的唐舉例，搭載IGBT 4.0使其百公里電耗降低了3%。
另外，比亞迪將IGBT4.0的溫度循環壽命做到了同類主流產品的10倍以上。需要注意的是，IGBT是車載電驅系統中的易損件，提升其溫度適應性、循環壽命，可以有效地提升系統的可靠性。
總結來說，比亞迪的IGBT 4.0不管是性能方面，效率方面還是壽命方面，都不輸給國外產品。
比亞迪之所以「越俎代庖」，幹了西門子、英飛凌等供應商的活兒，原因很簡單，就是不願意被供應商卡住脖子。因此，對於新能源車另一項核心技術——電池電芯，比亞迪同樣花費了巨大的精力。
雙芯在手，掌握新能源核心技術的比亞迪要起飛了
和IGBT一樣，目前很多自主品牌，甚至合資品牌的動力電池都是依靠採購。2018年，就有很多廠商的電動汽車上市後出現無車可賣的尷尬，主要原因是其主要供應商寧德時代因為電芯產能不足。對此，寧德時代在招股意見書中就有寫到：「產能不足」是公司的競爭劣勢之一，隨著公司現有客戶新能源汽車的產量不斷擴大以及不斷開拓新的客戶，目前的生產能力遠不能滿足未來市場的需求。
然而，比亞迪就不會因為沒有「電芯」導致造不出車的尷尬。2018年，比亞迪全年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量為13.37Gwh，處於行業領先水平。此外，比亞迪自從以內部供應為主到調整為開放的電池體系，已經做到了與一大批汽車廠商的強強聯合。據比亞迪內部人士透漏，東風已成為了比亞迪的動力電池的客戶，長安也與比亞迪簽訂了戰略合作協議，還有海外客戶在與比亞迪洽談合作。作為中國電池行業的龍頭企業，無論是與國內同行的強強聯合，還是海外擴張計劃，無疑將進一步提升比亞迪的行業地位及整體競爭力。
當然，比亞迪之所以能夠得到海內外市場的重視，產品優勢是關鍵。作為最早自主研發和生產電池電芯的廠家，比亞迪和寧德時代（CATL）可以說是中國動力電池裝機量前兩強，合併市場份額超過六成。這兩家的能量密度水平，基本上決定了全行業的水平。而根據媒體此前的爆料，今年比亞迪計劃主推235Wh/kg的三元方形電芯產品。
了解動力電池的人都知道，要提高動力電池包能量密度，一是提高成組效率，二是採用更高能量密度的電芯。據悉，比亞迪的電芯成組效率較高，接近80%，那麼照此成組效率推測，比亞迪今年主推的新產品的電池包能量密度將達到180wh/kg的水平。
先不論說電池能量密度的上升可以切實提高新能源車的續航里程，光達到180wh/kg的水平，意味比亞迪新能源汽車將享有更給力的補貼優惠。最近，有關2019年補貼政策的內容已經在網上流傳。關於電動乘用車能量密度，門檻將從今年120km/kg提高到140km/kg，160km/kg以上補貼倍率為1.1倍，180wh/kg以上為1.2倍。顯然，在未來的新能源市場競爭中，比亞迪已經贏在了起跑線上。
雖然大家都知道，新能源市場將成未來整車市場的主要增長引擎。但不可回避的是，2019年新能源汽車面臨著補貼退坡的風險。因此，今年同樣是行業洗牌，結構調整的關鍵一年。為了應對補貼政策逐漸退出的關鍵過渡期，伴隨補貼超額退坡風險，未來新能源汽車的競爭終將回歸到產品和技術的市場化競爭中。從這點來看，比亞迪產品布局完善，技術方案具備前瞻性，除了銷量業內領先之外，掌握IGBT和電芯兩大「秘籍」的比亞迪，無疑是練就了「金鐘罩」和「鐵布衫」，補貼退坡對其承壓恐怕有限。而未伴隨比亞迪在核心技術上方面領先，也將讓比亞迪繼續引領新能源市場。
（文/電駒）
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