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車到山前必有路，有路必有豐田車，這一個響亮的口號象徵著豐田滿滿的自信心。
在買車之前，總會有無數個豐田之外的其他選擇，總會有無數個理由要你放棄豐田。在你用車之後，無需任何理由都會讓你再一次選擇豐田。
不管是入門級經濟車型，還是豪華車型，豐田品質一貫的優良而穩定，日常用車省事省心，這個是每一位車主用車最為重要的體驗所在。品質上乘和穩定帶來的二手車高保值率，升級換代之時的豐富車型選擇，你無需重新適應另一個品牌的駕乘習慣。
豐田在中國的地位還是比較奇特的，它在日本是絕對的領軍者，在全球也是處於數一數二的地位。唯獨在中國，被大眾、通用遠遠拋離不止，還無法與同是日系的本田和日產抗衡。
在新能源汽車市場，豐田更是特立獨行。現在乃至往後一段不短時間內，最為成熟和現實的節能減耗技術——油電混合動力技術一直未能得到各國政府的青睞。
豐田依靠一己之力推而廣之，在江蘇常熟獨資建立了動力總成工廠，油電混合動力系統從中高級轎車凱美瑞普及至緊湊級轎車卡羅拉及雷凌，逐步在全系列車型配備，最終成為最先進的插電混合動力技術。
2019 年，豐田的插電混合動力車型，卡羅拉雙擎 E+ 和雷凌 E+ 終於要上市發布。在這之前，最新的汽車政策中將插電混合動力汽車從新能源汽車范疇剔除，歸類為燃油車。
在絕大多數城市，PHEV 車型還能享受買免費的綠色 F 開頭的新能源汽車牌照。唯獨在北京購插電混合動力汽車，要占用燃油車用車指標，但是最終上的是綠牌，無法豁免限行，北京就是這麼任性的城市。
雖然此次定義上的更正，僅限於項目申報，在 2019 年新能源汽車補貼減少的大背景下，被踢出新能源汽車范疇的插電混合動力車型還能否拿到補貼，真的還很難說。
各大跨國車企全新開發的純電動車型要到 2020 年才會在中國發布上市，豐田的第一款純電動汽車，奕澤和 C-HR 電動版也是在 2020 年發布。在這之前，純電動汽車市場還是比亞迪、吉利、榮威、廣汽等中國自主車企當家作主。
扯得比較遠，還是先來看看插電混合動力汽車是怎麼一回事先。
插電混合動力汽車，Plug-in Hybrid Electric Vehicle，簡稱 PHEV，是一種介於純電動車與燃油汽車之間的一種車型。同時配備傳統燃油車的發動機、變速箱、傳動系統等燃油動力系統，也配備電動汽車的電池、電機、控制電路等電動動力系統。
現階段，由於充電速度、續航里程、充電樁分布等因素的阻礙，純電動汽車在使用過程中存在里程焦慮無法很好得到解決。插電混合動力汽車在節能環保的同時，無需擔心續航里程。純電動續航里程一般為 50 公里，滿足日常通勤，電池電量用盡後或者長途出行以燃油車方式行駛。
最為重要的是，插電式混合動力汽車在絕大多數地區屬於免搖號的新能源車型，可以直接上新能源汽車牌照，並享受國家政策補貼，使得插電混合動力汽車成為新能源汽車的不二選擇。
插電混合動力汽車在很大程度上來說，就是在現有燃油車的基礎上增加一套電動系統，車身總重量增加必定帶來油耗的增加，特別是在電池電量耗盡的情況下，油耗將直線上升。
豐田的插電混合動力與絕大部分的插電混合動力都有所不同，因為它是建立在超低油耗的油電混合動力基礎之上，也就是說是純電動汽車和油電混合動力汽車的集合體，可以最大限度保證低油耗水平。
但是在廠家的宣傳文稿上面，我們可以經常看到，插電混合動力汽車的百公里油耗低至 1.0L 的水平。
我們先來看一組數據：
比亞迪秦 Pro DM，純電續航 80km，綜合工況油耗 1.0L/100km；唐 DM，純電續航 100km，綜合工況油耗 1.6L/100km；宋 DM，純電續航 80km，綜合工況油耗 1.4L/100km。
上汽榮威 ei6 純電續航 53km，綜合工況油耗 1.5L/100km；上汽榮威 eRX5 純電續航 60km，綜合工況油耗 1.6L/100km。
途觀 PHEV 純電續航 52km，綜合工況油耗 1.9L/100km；帕薩特 PHEV，純電續航 63km，綜合工況油耗 1.4L/100km。
奧迪 Q7 55 e-tron 純電續航 56km，綜合工況油耗 2.4L/100km；A6L 40 e-tron 純電續航 50km，綜合工況油耗 2.3L/100km。
從以上數據來看，在引入電動系統之後，汽車的綜合油耗有了很大幅度的降低，但是實際上卻並不是如此，這要從這個綜合油耗的計算方式來看，而最為直接的，我們可以查看這些車型在滿油之後，儀表盤上顯示的續航里程。
拿一輛普通的汽車來看，比如說雷凌 1.8L，油箱容積是 53L，百公里綜合工況油耗是 5.9L，最簡單方法我們可以算出滿油狀態下，這一輛雷凌在最理想的狀態下可以最長續航 898 公里。
那麼插電混合動力汽車的綜合油耗是怎麼計算的？
根據工信部的標準，插電混動車型綜合油耗公式為：綜合油耗 =（純電行駛里程 * 純電油耗 + 低電行駛里程 * 低電油耗）/（低電行駛里程 + 純電行駛里程）。
標準規定低電行駛里程為 25 公里（即該標準假定兩次充電的間距），於是最終綜合油耗 =25* 低電時油耗 /（25+ 純電行駛里程）。相當於把 25 公里燒的油平均到純油 + 純電的總里程里，所以純電續航越長，工信部得出來綜合油耗也就越低，這是一個與現實使用情況頗不相符的計算方法。
當然，撇開純電續航部分單獨來講油耗，對於插電混合動力車型來說確實有點不公平，但是在現實的情況下，假如經常跑高速，50 公里的純電續航里程很快就會被消耗完畢，電耗也會超高；而用於普通出行時，究竟有多少車主會為了這 50km 的純電續航里程每天去充電，又有多少車主能夠擁有自己的專屬充電樁。
在大膽的預測下，插電混合動力的車主更多的是將插電混合動力汽車當作傳統燃油車來開，在這個場景下，僅僅是車身重量的增加就已經讓它的油耗比同等燃油車要高出不少了，更別說這一套複雜系統帶來的額外能量消耗。
當然，拿豐田的插電混合動力汽車來跟其他絕大部分的插電混合動力汽車來比，就等於拿一輛豐田油電混合動力汽車來跟一輛普通燃油車來比較，這樣是有些牽強的。
只是，豐田將雷凌雙擎和卡羅拉雙擎的價格拉低到跟普通汽油車型同等價格水平，雅閣銳混動也同樣做到了相同的效果。在這個現實基礎上，豐田寄望已久的綠色牌照和汽車補貼，再加上實際行駛過程真正做到節能減耗，通過插電混動系統，帶動油電混合動力系統更快地普及，不管是對於豐田、車主還是環境都是一大利好。
此前，國家在進行購置稅、車船稅核算都是以排量為標準，只是排量不等於油耗，很多歐美系低排量車型的綜合油耗要遠遠高於日系高排量車型。綜合油耗才是反映汽車環保程度的其中一個重要標誌，這個也是工信部所要求和認可的檢測項目，那麼為何不拿這個更加合理的參數來作為各種稅費計算以及稅費增減的標準？
傳統燃油車的各項政策和標準還有待在汽車新時代下不斷革新、改善，以更加符合實際，並真正在節能環保上發揮作用。雙積分政策，是汽車產業管控政策的大集成，就是一個更加貼合實際情況的進步。
寄望在納入種種其他因素考慮之後，真正的節能減耗技術也應該成為大力推動和促進的重點。
買一輛普通的插電混合動力汽車，你真的可能就是為了一個牌照而要為日常的油費操碎心，再看看同品牌同級別不到一半價格的燃油版本車型，你的心可能怎麼地也會涼了一半吧。
你得保證每天充電，不然你會發現你的油耗會超級高。即使在每天充電的情況下，你或許一個月還得跑幾次加油站，生活在豬年的我們來說，這個太不科學了。
買一輛豐田的插電混合動力汽車，等於用一個牌照的價錢換來一輛 50 公里純電續航和一輛省油錢的油電混合動力汽車，還可以免去購置稅、車船稅等一堆稅費，這個精明的算法，可能只有我才會這麼直白的告訴大家。
你可以選擇每天充電，也可以選擇直接不充電，當作一輛油電混合動力汽車來開，你可能只要一月去加一次油就可以了。
你不用相信我對於豐田油電混合動力技術的鼓吹，你相信的是全球 1200 萬豐田混合動力車主的選擇。
哦，對了，搭載豐田插電混合動力技術的卡羅拉雙擎 E+ 和雷凌 E+ 已經開始預售，3 月正式上市。如果喜歡裝高大上，亞洲龍、RAV4、凱美瑞的插電混動版本也很快到來了。
我沒有收豐田的廣告費，這一點你也不用懷疑，畢竟這麼低的文章閱讀量，豐田怎麼會看得上呢？當然，豐田看不上那肯定是它的損失。