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摘要：共享單車市場需要準入門檻和退出機制。
前段時間，哈囉出行在上海中心城區投放單車的消息備受關注——企業解釋說是物流車輛搞錯了投放地點，可在「禁投令」尚未解禁的情況下，新單車引發了不小爭議——
反對者覺得，「禁投令」仍舊有效，共享單車亂停放的問題也沒有解決，哈囉出行的投放行為不僅違反了相關規定，而且增加了中心城區共享單車管理難度。但支持者覺得，隨著ofo的沒落，中心城區的共享單車變成摩拜單車一家獨大，此時需要引入競爭者，讓不同品牌通過競爭來提升服務，推動共享單車市場健康發展。
觀點雖然不同，但核心問題一致：對於共享單車市場，到底需要怎樣的準入機制？
從「容量管理」變成「配額管理」
在共享單車市場不到三年的發展歷程中，政府部門採取的大多是「先進入，再管理」的方式。這一管理方式有其客觀背景——共享單車是新生事物，它的發展走向具備不確定性，原有的社會管理方式不足以對共享單車進行有的放矢的指導和約束。
但經過近三年發展，共享單車的各種弊端已經顯現，不少研究者認為，此時再提共享單車的管理方式，不能再按照「先進入、再管理」的思路，而是需要提前設置條件，符合條件了才允許相關企業展開經營。
中國綜合開發研究院新經濟研究所執行所長曹鐘雄認為，政府對共享單車的管理要從「容量管理」變成「配額管理」，要讓「有為者有位」。具體來說，就是「不是誰都能無門檻進入市場，而是建立進入和退出機制。通過績效考核，給優秀的企業給予獎勵，得到更多的車輛配額；而經營不好的企業應當減量，甚至退出市場。最終，要形成一個‘有限開放、動態調控、理性經營’的市場競爭格局。」
交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任吳洪洋專門調研過上海的共享單車發展，他認為上海在共享單車管理的精細化、科學化上走在全國前列，而且上海很早就出台了管理指導意見，政府通過頂層設計來展開管理的想法比較好。「目前，上海需要完善的是如何平衡需求和供應之間的矛盾，讓總量控制得更精準。」
吳洪洋說，共享單車的出行需求是動態的，政府應當統籌規劃。這需要政府對城市的慢行交通出行需求進行摸底，包括評估有多少道路空間可以使用、「最後一公里」的需求有多少，從而對城市慢行交通體系和共享單車的總量有個較為清晰的認識，然後再對進入市場的共享單車進行宏觀調控。在這個過程中，政府可以充分利用信息化平台對行業進行全面管理。「之前，政府部門對共享單車的管理是松散的，比如到底有多少車輛在馬路上經營，數字都來自企業，而政府部門或行業組織並不掌握準確的數據。但進入平穩發展期後，需要建立並完善信息化管理平台，利用技術手段核實共享單車的實際經營情況，再有的放矢地進行管理。」吳洪洋建議。
上海市交通委交通設施處副處長樊鴻嘉表示，從管理者的角度看，合理規劃慢行交通系統很重要。在上海，各區縣可以借助共享單車企業的數據，因地制宜地設計微循環系統。其中既包括非機動車道，也包括停車點和投放車輛數量，最終探索出一個供需平衡的解決方案。
讓企業競標，還要收保證金
如果對共享單車企業進入市場設置條件，應當怎麼設呢？
同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建提出，可以採取競標制。他覺得，共享單車屬於混合型公共品，可以進行公私合營，「在這場公私合營中，政府主要管理總量，提供騎行和停放的公共空間，企業提供單車和服務，資本也需要有一定‘大局觀’，即為真正的創新提供支持。只有這三方合力協作，才能把共享單車搞好。」而競標是公私合營的做到方式。
諸大建構想了競標方案：在上海這樣的特大型城市可以採取分區塊競標的方式開展經營，而在中小城市，可以將整個城市作為競標標的，並明確投放總量、註冊、更換、回收利用、服務標準、產品質量標準等，讓企業參與競標；企業中標後，與政府簽署5年至10年的經營合同，企業必須滿足所有標準和要求才能展開經營，而政府為企業提供合理的用於騎行和停放的城市空間。至此，共享單車的「投放-經營-回收」的全生命周期管理就由中標企業全權負責。他說：「讓共享單車企業參與城市中經營權的競標並不是壟斷，類似的模式在建造高速公路中就已有很好的實踐，共享單車也可以參考。」
諸大建還表示，在公私合營中，政府要做好三件事：一是控制總量；二是註冊制，即讓每一輛共享單車在經過政府登記在冊後才能進行投放；三是政府向經營企業收取保證金，「這個保證金是在企業沒有達到競標所規定的要求時，由政府出面處理相關問題而要付出的成本。」
上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿讚同用經濟杠桿來提高共享單車企業的進入門檻。他認為，共享單車的投放涉及占用公共空間和公共資源，如果企業不維修或回收壞車，會造成清理成本。所以，政府可以對企業投放的共享單車征收一定的保證金，用來約束企業，「如果企業處理的壞車就退換保證金，如果企業不處理，就由政府使用保證金來處理。」他認為，收取押金意味著提高了企業的準入門檻，企業會根據成本來決定投放數量，這也有利於引導企業按需投放單車。
退出機制同樣重要
除了為共享單車設立準入門檻，業界還認為，需要設定一定的退出機制。目前，市場上的共享單車往往是因為企業經營不善後自動被市場淘汰，但作為管理部門並未事先干預，這也導致最後企業被迫退市卻留下諸多問題，包括押金難退、車輛得不到清理等。
「政府部門需要對已經在經營的共享單車企業進行動態管理，通過對相關企業的服務質量進行考核，對入市配額等進行動態調整。同時，要設立退出機制，對服務質量不達標的企業進行退市。」吳洪洋建議。
同濟大學交通運輸工程學院副教授葉建紅也認為，政府對共享單車的管理既要在空間分布上進行差異化引導，平衡供需；更重要的是，要對進入某一區域經營的共享單車企業實行「退出機制」：「也就是說，從投放數量、運維水平、用戶投訴、停放占用市政設施空間等多方面，綜合評估企業的管理水平；如果管理水平較差的，不再允許其進入該區域的共享單車領域。」
樊鴻嘉也表示，隨著共享單車市場進入平穩發展期，上海也將進一步完善「總量控制、牌照管理、動態調整」的管理方式，尤其注重對共享單車企業進行動態考核，並將考核結果與企業能否繼續經營掛鉤。他介紹說，上海已從2018年開始對共享單車企業按照季度進行考核，由第三方機構從經營服務水平、對接數據質量、管理響應速度等幾個維度展開。這些考核結果會向共享單車企業通報，而今年將根據考核結果動態分配不同企業的準入車輛數量。
共享單車的理想模式什麼樣？
不同身份的被採訪者還向解放日報·上觀新聞記者描述了他們心目中理想的共享單車經營和管理模式，這些設想或許值得相關部門在進行頂層設計時參考。
諸大建說，共享單車首先是共享經濟的一種表現形式，理想的共享經濟是在一定的投放量基礎上，不斷提高周轉使用率，從而發揮共享的價值。所以，理想的共享單車模式要圍繞共享單車的周轉能力進行設計。
首先，對共享單車企業來說，製造的共享單車不能沿用傳統自行車，而是要提高它的耐用性，「共享單車24小時露天停放，風吹日曬且且每天使用率很高，其製造技術標準應該遠高於傳統自行車。」回看過去，ofo等企業提供的共享單車質量不高，所以不得不通過大量投放新車來保持市場占有率，這既浪費了資源，又產生了很多垃圾。
其次，共享單車的經營要加強服務，而不是占地為王。共享單車的本質是服務，而不是生產和投放自行車。但在過去三年，共享單車企業的服務遠遠不夠，這也導致了共享單車的周轉率不高，違背了共享經濟的初衷。
最後，要注重共享單車的回收。理想狀態下，共享單車應該是「誰投放誰回收」，回收周期在三四年左右，這樣就不會給社會造成負擔。
樊鴻嘉也表示，上海將引導企業進行共享單車全生命周期管理，「共享單車是重資產行業，車輛的設計生命周期應該是三四年，而且企業也要對車輛的後續使用和維護情況進行管理。」
（財經頻道共享單車專題調查組成員：任翀、張煜、李蕾、張楊）