2019新能源汽車補貼新政將「很快」與大家見面

日前，中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受媒體採訪時表示，2019年的新能源汽車補貼政策將很快出台。盡管從年前坊間就不斷有2019年新能源汽車補貼政策出台時間的傳聞，從2018年12月，到2019年的1月，再到春節前、後。嗯？現在都已經3月份了。然而，新能源汽車產業界的人士，對每次傳聞都像對待「初戀」一樣，盡管被「權威人士」「消息人士」「業內人士」亦或者「政府部門人士」等「忽悠」過很多次，然而畢竟新能源汽車財政補貼關係重大，且官方遲遲不「官宣」，大家就只能憑借傳聞嗅一下政策信息了。

這次董揚似乎更機智一些，沒有給出具體的日期範圍，而是表示：很快！但是盡管「很快」，也已經是3月了，究竟這個「很快」還有多久？新能源汽車財政補貼每年都在退坡，其政策出台日期也是一年比一年晚。2017年的財政補貼於2016年12月20日發布；2018年的財政補貼政策於2018年2月12日發布；但今年都已進入3月了還沒有發布。很多車企都已經停售新車有段時日了，只等待新補貼政策出台後進行調價，而動力電池企業也需要根據車企補貼政策後的產品戰略制定合適的動力電池產品戰略。

大家都在等。對於政策的制定者，也很是著急和頭疼。

新能源汽車財政補貼將於2020年年底完全退出，這意味著今年財政補貼退坡幅度將會高於往年，坊間流傳的版本在30%-60%之間。大家都知道，新能源汽車財政補貼政策對大陸新能源汽車產業的發展起著舉足輕重的作用，如果這個時候大幅退補，產業能否繼續健康穩定發展，無疑讓政策制定者也很頭疼。

今年1月初，國家工業和信息化部部長苗圩透露，「近期工信部聯合相關部門正在抓緊研究制定2019年財政補貼政策，總的原則是在確保2021年財政補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段地釋放補貼退坡所帶來的壓力，防止一次退坡幅度過大帶來新能源汽車市場大起之後的大落。」

鬥膽猜測，2019年新能源汽車財政補貼到3月了還沒有出台，可能就是現在還沒有制定出行之有效、且能很好承接補貼退出的相關政策，而大幅度地退坡又可能會直接影響到今年新能源汽車市場的健康走勢。

電池中國網根據此前網傳的多個版本做過一個詳細的問卷調查，就業界對2019年新能源汽車財政補貼政策的期待和看法進行了問卷分析。

在「您認為2019年財政補貼退坡幅度多少合適？」的問卷中，58%的人認為2019年補貼退坡幅度在30%-40%較為合適。而對於網傳的50%甚至60%的退坡力度，支持率不足40%。

同樣，針對「2019年財政補貼過渡期為多久較為合適？」的問卷，認為過渡期要3個月或持續到6月份的占比86%。過渡期對於車企及動力電池企業的重要性不言而喻，同時對於市場調整意義也很大。從目前流出的幾個版本來看，過渡期應該不會被取消。

在此前流傳的2019年補貼版本中，地方補貼將被取消也引起了產業界的廣泛關注。董揚在採訪中透露，新能源汽車地方補貼將不再補貼車企，轉而補貼基礎設施，如充電樁領域。其實，這一趨勢在2018年的新能源汽車財政補貼通知中就有體現，當時補貼政策提出，「地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和經營、新能源汽車使用和經營等環節。」可見，國家已經開始引導地方補貼向使用環節傾斜。

不過，業內也有人對此提出疑問，「政策補貼轉向充電基礎設施領域後，同樣存在風險，很有可能導致前幾年類似整車企業騙補的事件重演。地補轉向充電基礎設施和經營後，地方政府的監管難度將更大，容易造成基礎建設的‘大躍進’，更容易出現騙補的行為。」

實際上，地方財政補貼向新能源汽車基礎設施環節轉變，可以解決充電難等消費者的購車顧慮，更有利於向普通消費者推廣新能源汽車和新能源汽車的市場化推廣。

其實，對於2019年新能源汽車財政補貼政策遲遲沒有發布，筆者猜測可能也與補貼政策的技術指標制定有關。統計數據顯示，自2018年以來，新能源汽車安全事故呈上升態勢，新能源汽車著火事故時有發生。過去幾年，補貼政策偏重於對新能源汽車續航里程、動力電池能量密度的要求，且每年提升的幅度都要快於產品技術研發周期，導致部分車企為獲得高額補貼，人為縮短產品驗證周期，安全風險增大。通過對新能源汽車事故原因的分析及社會各界對安全問題的關注，政策的制定也需要更趨於理性，不能再片面強調對新能源汽車續航里程單方面的要求，而應回歸到注重新能源汽車質量、安全、輕量化、能耗、成本、續航等綜合性能的鼓勵，與之相對應的補貼政策也需要重新審視和完善。

上述種種，仍然是對2019年新能源汽車補貼政策的一種預測和分析，董揚表示新補貼政策「很快」就會出台，卻依然是個模糊表達。我們都希望這個政策真的能很快與大家見面，畢竟都已經是春暖花開的3月了，大陸新能源汽車發展的又一個春天也該來了。

（來源：電池中國網|作者：方傾燃）

延伸閱讀：如果新能源汽車補貼現在就取消……

已是3月，2019年新能源汽車補貼政策仍然沒有出台。

可以簡單對比的是，上一年的新能源汽車補貼政策是2018年2月13日出台的，2017年的補貼政策2016年12月29日就公布了。

新能源汽車補貼之所以延遲出台，或許跟正在磋商中的中美貿易談判有關。這一推測源於2月14日《華爾街日報》的一則報導，其稱在中美最新一輪高級別貿易談判中，中方向美方提議，取消對國產新能源汽車的補貼政策。

按照原定計劃，新能源汽車補貼逐年退坡，到2021年會完全退出。而現在的情況是，補貼有可能提前取消。如果補貼提前取消，很可能打了車企一個措手不及。

即便不完全取消，補貼退坡的力度加大也是大概率事件。此前一份網傳的補貼政策文件顯示，2019年國家補貼退坡幅度達到50%甚至還要更多。而地補很有可能完全取消。

說到新能源汽車補貼政策，哪家車企不是又愛又恨？

現在取消補貼壓力會很大

「補貼政策大幅度的、快速的調整，對於產業內企業的經營、規劃都會有不同程度的影響，帶來經營壓力的增大。直接的影響就是定價與銷量，間接的影響就是企業發展戰略需要迅速適應與調整。」北汽新能源行銷公司總經理李一秀告訴汽車商業評論。

北汽新能源2018年銷售15.8萬輛，新能源汽車產銷都已形成規模，應該說已經有了足夠的抗風險能力。即便如此，現在補貼退坡，企業還是會感受到很大壓力。

相比之下，如果補貼提前取消，產品剛剛上市還沒有形成足夠規模的造車新勢力感受到的壓力更大。

新特汽車CEO先越直言，「現在取消補貼對行業打擊會非常之大，基本上會對所有新能源企業的現金流和盈利虧損造成重創。」

在新特汽車研究院院長兼副總裁劉陽看來，行業還沒有培育成熟，目前企業產品層面純電汽車綜合成本優化無法達到與傳統車型競爭。補貼提前退坡可能會導致很多企業無法正常經營，一些真正創新的企業很可能在未完成行業變革前就倒下了。

補貼政策不確定性給企業帶來的困擾，研發崗位也深有感受，因為企業做產品研發規劃不可能不考慮國家的政策導向。

吉利汽車研究總院執行副院長兼新能源研究院院長謝世濱告訴汽車商業評論，如果目前補貼就取消，「會打亂整車廠車型開發計劃及技術規劃，前期投入的巨額開發費用打水漂，企業也受不了。」

漲價與降本

對於補貼取消之後成本上升的問題，企業要麼自己承擔這部分上升成本，要麼將壓力分散給供應商，要麼讓用戶來承擔，最有可能的是將成本上升壓力分散到各處。

盡管目前2019年新能源汽車補貼細則還沒出來，但不少車企已經做好應對措施，上調了車型售價。這一輪調價以新造車企業最為積極。

小鵬汽車率先宣布調價：自2019年2月1日起，綜合補貼後全國統一售價為悅享版15.58萬元、智享版17.78萬元、尊享版19.98萬元。相比上市之初的價格分別上調2萬元、2.8萬元、3.4萬元。

新特汽車旗下首款車型DEV 1上調了補貼後的售價：創智版補貼後售價由之前的6.69萬元提升到7.19萬元，創睿版補貼後售價則由7.19萬元提升到7.79萬元。

威馬汽車還推出了「威馬EX5保價優選直通車」活動，自2月25日起參與大定支付的用戶，若2019年國補地補下調幅度超過1萬元，威馬都將補貼超出的部分。活動限量提供優選車型，購完即止。

零跑汽車的政策是，只要5月31日前支付S01預付款就可以享受10.99萬-14.99萬元的綜合補貼價格。

某自主品牌企業告訴汽車商業評論，現有補貼標準下產品的利潤還是可以的，如果取消補貼，現有電動車價格並不會就簡單回到補貼前的定價，而是會有一個重新平衡的定價。

以目前市場銷售價12萬左右的車型為例，現在電池成本還在6萬元左右，加上電機、電控、車身等成本，再算上銷售政策的考慮，可能價格會定到15萬元左右。也就是說，如果完全取消補貼，該車型會大概漲價3萬元，也即25%的漲幅。

因為補貼細則還沒出，對於企業來說如何對產品進行重新定價是一個很傷腦筋的問題。價格高了，消費者買不了，影響銷量；價格低了，企業就要自己承擔更多成本。

不過與簡單的漲價相比，降成本才是關鍵。

比亞迪內部人士表示，對於補貼取消已經做好了準備，會努力提升技術到更高水平，進一步完善供應鏈體系，同時會在內部降低成本，而產量越大，成本自然就會越低。

李一秀也表示，應對後補貼以至於無補貼時代，企業應該加快技術升級，加快商業模式創新，同時注重成本控制能力的提升。先越表示，新特已經在針對性地快速研發不考慮補貼的車型。

對於企業來說，加速產品創新，提升產品競爭力，靠技術降低成本，靠規模降低成本，這才是一條最為穩妥的路徑。當然，它絕非一朝一夕就能做到。

補貼取消長期看是利好

補貼是把雙刃劍，取消補貼也同樣如此。如果現在取消補貼，短期內最直接的影響可能就是企業成本增加，盈利能力減弱，甚至有的企業會有生死之虞。

不過，短期利空，長期看則是利好。

「政策補貼就像是鴉片，斷掉肯定要付出銷量的代價，但是產業也會真正回歸市場導向，會更加健康。」綠馳汽車聯合創始人兼CEO王向銀還給出了以下幾點理由。

首先，在補貼下的很多企業經營都積壓了大量的補貼未能領取，雖然用戶享受了補貼，但這個對於現金流和企業運行的壓力都很大。

第二，補貼過去分國補和地補，這就造成了新能源的銷售有很強的區域集中性，取消後可以幫助新能源在各個區域的銷售更加平衡。

第三，過去補貼傾向高續航里程、高能量密度產品，取消後市場對新能源產品的需求會更加多樣化，混動的車型也會更受市場歡迎。

廣汽新能源總經理古惠南告訴汽車商業評論，補貼退坡完之後國家如果能夠去投錢改善現在充電的環境、出勤的環境，繼續堅持給新能源汽車不限行不限購減免稅收等特殊政策，那麼補貼取消長期看對行業是有利的。

他還認為補貼退坡會刺激一批落後的實力不夠強的公司倒閉。「它們倒閉之後有什麼好處？現在電動車成本這麼高，就是上遊的原材料，它們給炒作起來的，幾年間翻了5倍10倍，如果這部分企業倒閉，資源是不是可以相對聚焦了？讓原材料回歸原位，讓生存下來的企業也有一個好的發展條件。」

他判斷，隨著補貼退坡，有實力的公司會生存下來，沒有實力的公司可能會淘汰掉。

補貼退坡，考驗的就是企業的抗風險能力。對於目前魚龍混雜的新能源汽車行業來說，這個優勝劣汰的過程也不失為一種行業淨化。

另外，對於企業來說，補貼完全取消，何嘗不是某種意義上的松綁。

因為國家補貼甚至需要兩年時間才能拿到，而在此之前，需要企業自己來墊付這一部分資金。比如，今年2月21日，北汽新能源剛剛拿到一筆大約10億元的補貼款項，是2016年-2017年的中央財政補貼。

小鵬汽車董事長何小鵬近期接受汽車商業評論採訪曾表示，對於剛剛開始交付的造車新勢力來說，交付得太猛不見得是好事，「比如一家新勢力企業，一下子賣了10萬輛車，國家的補貼就會欠它五六十億元」，所以，交付前期，交付太多和交付太少都有可能死掉。

小鵬汽車剛剛開始交付新車，何小鵬表示，「我們現在的任務是要把基礎打好，2020年以後，補貼退坡，就沒有壓力了。」

未來如果完全取消補貼，真正做到市場化公平競爭，不存在壟斷，不存在政府保護，企業也就不再承受巨大的資金周轉壓力和長年收不回補貼的風險了。

站在公允的立場，新能源汽車補貼政策確實推動了行業發展，為企業分攤了很大一部分成本。如果沒有補貼政策，這個產業很可能根本發展不起來，更不用說今天中國能成為全世界新能源汽車第一市場。

在1月舉行的「中國電動汽車百人會論壇（2019）」上，工信部部長苗圩透露，相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

既不能給國家帶來太大的財政壓力，還要適當產生優勝劣汰的效果，既要保護好前面的新能源勝利果實，還要與後面的雙積分政策做好銜接，對於政策制定者來說，這種補貼退坡尺度的把握也堪稱一門藝術了。（汽車商業評論 ）