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新能源市場永遠不缺乏關注度。繼行業內掀起對2019年補貼新政的熱烈討論後，全國兩會的召開又將氫燃料電車推上了汽車圈的熱搜榜單。
在今年的全國兩會中，來自汽車圈的人大代表王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會建議中，不約而同地提及了對氫燃料新能源發展的建議。
在中國新能源汽車發展的過程中，氫燃料是和純電動、插電混動共同發展的新能源技術路徑。當前，中國已經在純電動、插電混動領域取得了階段性的成績，數據顯示，2018年中國新能源車型產銷量均超過了125萬輛，同比增長60%。
新能源產銷雙雙暴漲的背後，蘊含著一個消費者認知度提高、基礎設施逐漸完善、電池技術得以提升的一個剛剛成長起來的市場。
在此基礎之上，汽車領域的人大代表們提及氫燃料新能源的發展，無疑是打開了中國新能源發展的另一扇大門。
人大代表、政協委員集體建言
在今年全國兩會中，奇瑞董事長尹同躍向大會提交了《將氫能源產業提升到國家能源戰略層面統一規劃》的建議，他指出，相比於發達國家，中國在氫能生產、儲存、運輸方面目前還缺少統一規劃與布局，相關配套檢測與檢驗機構尚不完善，氫燃料產業發展進程相對緩慢。
因而，尹同躍建議，由國家層面統籌規劃，將氫能從國家發展重點方向升級為國家發展戰略的層面，做好頂層設計，促進氫能產業健康發展。
▲奇瑞董事長尹同躍
無獨有偶的是，長城汽車總裁王鳳英也就氫燃料新能源發展的頂層設計提出了自己的建議。與尹同躍不同的是，王鳳英將更多的關注點傾註在氫燃料新能源的基礎設施建設上。
王鳳英認為，目前大陸氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內燃料電池汽車的發展步伐。
▲長城汽車總裁王鳳英
對此，她提出了五項建議：
第一、改變加氫站補貼形式，加大補貼力度，避免加氫站成為地方政府形象工程，「建而不用」。
第二、制定相關政策，聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發。
第三、細化氫能源技術標準並出台相關政策，明確加氫站建設及經營監管的相關制度，建議參照天然氣加註站的管理方式對加氫站進行管理。
第四、加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度。
第五、整合優質資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設經營「國家隊」，統一規劃大陸氫燃料電池汽車基礎設施建設，形成具有國際競爭優勢的戰略布局，促進氫能源產業上下遊產業鏈全面發展。
相比於尹同躍從氫能源頂層設計上提出建議和王鳳英從氫能源基礎設施建設上提出建議，徐和誼所代表的北汽集團，已經從實際行動上展開了對氫燃料新能源的探索。
▲北汽集團董事長徐和誼
兩會上，北汽集團董事長徐和誼表示：「北汽也一直在發展氫能產品，目前北汽的氫能產品已經正式推向市場，福田的燃料電池客車也將為2022冬季奧運會貢獻力量，目前北汽正全力以赴，在商用車領域加大氫能產品開發。」
氫燃料電車重啟時間窗口？
事實上，在這波氫能源兩會熱之前，中國已經在氫燃料新能源領域有著十幾年的研究、開發、示範、經營積累，初步形成了氫燃料新能源車的研發體系和製造能力。
2008年奧運會期間，中國便推出了第一批氫燃料電池汽車，為奧運會做運輸服務和賽場服務，而後的世博會上，更多的氫燃料電池車投入到場地運行當中。
目前，國內市場上已經先後推出了上汽大通FCV80氫燃料客車，北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等客車企業陸續推出了氫燃料電池汽車，而真正成熟的氫燃料電池車，預計將在2025年左右將會推出。
按照清華大學王賀武教授的統計，目前國內經營加氫設施已經有12座，在建的有近10座。此外，運行的氫燃料電池車輛也有近千輛。
然而，相比於日本、韓國在氫燃料電池車的發展，氫燃料電池車的商業化和產業化在中國市場卻還是滯後的。
而在去年，總理在參觀訪問豐田期間，對豐田的氫燃料技術表現出特別的關心。總理對氫燃料電池車的重視被視為一項氫能源發展的積極信號，在國內迅速產生了反響。
在去年的氫能產業創 新髮展論壇上，全國政協副主席萬鋼表達了對氫燃料電池發展的期許。他表示：「從中遠期來看，中型和重載貨車是（氫燃料電池的）一個發展方向。」
國內企業也緊隨市場熱點，積極在氫燃料電池領域布局。長城汽車新建的氫能技術中心逐漸在2018年投入運行，此外，長城汽車還致力於加強制氫及加氫站方面的研發；北汽福田也在2019年開年與億華通、國家電投牽手，在氫能交通應用示範與推廣上達成戰略合作。
緊接著，在今年兩會中，諸多代表再提氫燃料電池車的發展，一系列有關氫燃料電池車發展的信息進行有序的排列組合後，氫燃料電池車在中國的發展路徑愈漸清晰。
乘聯會秘書長崔東樹在接受汽車頭條APP採訪時表示，氫燃料新能源可能將被政府重點支持。此外，崔東樹認為，未來氫燃料電池車的發展主要集中在商用車領域，乘用車領域還是主要以純電動為主。
業內對於氫燃料電池車的種種探討，目前均還處於早期探討試驗階段。產業的發展都是一個循序漸進的過程。純電動市場在國家大量的資金扶持下，經過多年的發展尚且還未完全取得市場的信任，可見氫燃料電池汽車市場距離真正成熟還長路漫漫。
這期間，不僅需要得到政策的支持、資金的扶持，更重要的是，車企需要在氫燃料電池車的發展中發揮主觀能動性，承擔起氫燃料電池車發展的主要責任，而不是再走純電動產業的老路——因過度依賴補貼問題而延緩產業發展。