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作者 |沙眸
數據支持 | 勾股大數據
這幾天，國內的造車新勢力，屁股開始坐不安穩了。
北京時間2019年3月1日，特斯拉正式推出了史上最便宜的特斯拉——售價3.5萬美元（約合人民幣23.4萬元）起的標準版Model 3。與此同時，特斯拉的所有車型均降低了售價。
更重要的是，特斯拉要關閉線下直營店，全部實行線上銷售，可再降6%的售價。並且，特斯拉支持7天無理由退車。
這對於國內的新能源車企來說，無異於當頭一棒，公告只有短短幾句話，但是字里行間掀起的驚濤駭浪，卻如一條威勢逼人的過江龍，排山倒海咆哮而來。
這意味著中國的新能源車市場即將迎來一次大洗牌，整個中國乘用車市場的格局都將受到深遠的影響。
那些昔日里聲勢浩大而又磕磕絆絆的中國新能源車企，處境將十分尷尬與艱難。
前有懸崖，後有追兵，為之奈何。
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作為一家2003年就創立了的純電動汽車及能源公司，特斯拉歷經坎坷，終於在2008年發布了第一款新能源汽車Roadster。
之後，特斯拉又分別發布了Model S、Model X、Model 3等車型，一騎絕塵，直接開創了純電動車時代，將一個孕育出來還尚在襁褓中的行業，迅速推向了時代的浪潮之上。
作為新能源汽車的老大，特斯拉也吸引了一大批中國的擁躉。
從2015年開始，大大小小各家公司都宣稱要造車，根據不完全統計，短短幾年時間，將造車正式納入議程的就有49家。
這其中，不乏有我們耳熟能詳的大佬，如赴美押註新能源的賈躍亭、格力的鐵娘子董明珠，都曾經信心滿滿，雄赳赳氣昂昂，保證一定要在新能源汽車領域打出一片天。
千芳競艷，百車爭鳴，中國的新能源造車序幕由此拉開，進入春潮滾滾，一片枝繁葉茂的時代。
但是，如潮般洶湧過後，似乎也在如潮般退去。
如今，我們回頭來看，那些宣稱進擊新能源汽車的企業，大多都是一片沉寂，對造車一事諱莫如深。
事實表明，喊出造新能源汽車口號的企業雖多，但是真正進入到這個賽道的寥若晨星。
賈躍亭的FF在過去一年中官司纏身，面臨倒閉危機。格力的汽車更是連影子都沒有，汽車不造了轉而宣稱要去做晶片……
時至今日，我們能看到的，中國到底是哪些企業在造新能源車呢？
根據統計，2018年排在前五的是比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞新能源、江淮汽車，往後再數十幾個排名，也沒見到一家造車新勢力的影子。
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其實，這個結局早已經注定。
造車行業不是造手機，也不是造電視，無論是傳統的燃油車還是新能源電動車，它的水都非常深，國內的新能源汽車基本都是委托其他車廠幫忙代工。因為造車的整個過程都非常複雜，複雜到這種難度往往被我們年輕一代所忽略。
一方面，造車所消耗的資金極大，特斯拉在上市之前融資了61.6億美金，威馬汽車9.7億美金、小鵬汽車7.4億美金。
如果說這個數字還不足以讓人恐怖，那麼一旦量產之後就能讓任何一個跨界的企業望而卻步。以豐田為例，它一年的支出就是兩三千億美金，這是一個非常大的行業，投資規模極其巨大。
另一方面，造車的技術難度極高，年輕的電動汽車行業尤甚，特斯拉自己還有工廠，但是它生產出來的第一台車也用了五年的時間，特斯拉到今年是16個年頭，還有50萬輛車的訂單造不出來。
一台新能源車包括螺絲螺帽在內有7000多個零配件，要在組裝的時候7000多個零配件同時到位，難度極大，而且這些零件需要幾百上千個工廠在全世界各地生產供貨，對供應鏈管理的要求極為苛刻。
當然，還有更重要的，就是往往被大家所忽略的標準的制定，通常一輛車的非關鍵零配件，標準就有上千頁！
這說明什麼？
一個企業想要造原型車可以，只要捨得花錢不計成本，還是能夠造得出來，但是一旦要量產就必須要有標準，任何一個零配件供貨商，不可能為了一個小車型開一個模，如果沒有完美的標準就不可能量產。
所以，在汽車製造行業沒有彎道超車這回事，一切都需要積累，尤其是工藝的積累，這是非常耗費時間的。
而從那湧現出來的49家造車新勢力企業來看，其中互聯網企業就有31家，還有11家和汽車無關的製造業、4家房地產公司、1家資產管理公司，與汽車相關的製造業，只有1家。
一群門外漢，搖旗敲鼓聲勢浩大，但最後能造車的，並且已經能夠量產的也就那麼一兩個，而在這一部分里，能和特斯拉相提並論的根本沒有。
甚至是，那些吃著政府補貼的傳統車企，已經成了規模的傳統整車製造廠商，在特斯拉的面前，所謂的研發和產銷，也都乏善可陳。
針對這一現象，汽車之家創始人、車和家CEO李想在微博中發文，懟道：「特斯拉都打到門口了，就別搞一些虛假60等速續航里程的丟人宣傳了。」
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造車，當然不僅僅是喊口號，背地里總得調研一番，要有利可圖。
實際上，這與中國新能源汽車的重補貼不無關係，當初很多公司就是因為補貼才一擁而上，這些公司賺的不是市場的錢，而是補貼的錢。
過去幾年間，中國新能源車的銷量大增，保持著高速增長，政府補貼可謂是功不可沒。
但是，在補貼的培育之下，這更像是一種畫餅賺塊錢的模式，研發雖然有，但是看起來更像是灑水，得一時的涼快，但是太陽一曬就幹了，在真正的市場化競爭面前，常常是丟盔棄甲，無法立足。
這就和ofo燒錢、滴滴燒錢的邏輯是一樣的，先用低價策略來衝擊原有市場，打開缺口之後再談盈利的事情，但是這條路其實是一個死胡同。創業公司燒錢為的是沖刺IPO，上市之後再由二級市場買單，而想要造電動汽車，無論是研發還是量產，費用都高得嚇人，就算是國內現金流充裕的大企業也難以承受，更何況是從頭開始的企業？
現在很多新能源車企就是持續的吃補貼，燒掉的是政府的財稅，也就是納稅人的錢，也就意味從一開始就是全民買單。
沒有資金、沒有技術、沒有完善的供應鏈，就意味著沒有競爭力，即便是真的把汽車研發出來了，這條路還能走多久，都是一個十分值得深思的問題。
所以，用錢燒出來的競爭力其實都是偽競爭力，政府重金求產業發展，反而招來了一大堆居心叵測的人來謀取補貼。
但是，從一個大的市場的高度來看，為什麼要搞補貼呢？
從大局面來看，大陸的傳統燃油車與國外的車企巨頭之間，差距不是一星半點，無論是從技術還是品牌來看，想要超車都極為艱難。
新能源車是未來的一個大趨勢，而且是一個難得的趕超機會，在縮短差距的這個大願景之下，以金錢換取時間，無疑是最簡單粗暴且省力的辦法。
從過去幾十年，中國製造業發展的歷程可以看到，先將一個產業做成規模，以高性價比站穩市場，然後再利用產業集群的效應，一步一步蠶食高端份額，最終取得全行業的優勢。
但是很明顯，造車與其他的行業不一樣，這個行業要求的精度極高，產業發展是一個倒金字塔結構，最先進的技術也就是性價比高的技術，在高額的補貼之下，我們看到的是一個非常繁榮的行業，但是當市場回歸理性，潮水退去的時候誰沒穿褲子一目了然。
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結語
當然，特斯拉的降價，配合它的落地生根後，對傳統的燃油車來說，同樣也是一次巨大的衝擊，特別是那些入門級的豪車，在科技感十足的特斯拉面前，他們僅有的優勢也變得那麼不起眼。
此次，特斯拉的降價帶來的衝擊是全方位的，隨著上海工場的建成，它將更加快速便捷的進入到中國市場，就像是一條丟進沙丁魚群里的鯰魚，讓那些競爭對手無所適從。
一方面，它會給那些已經在新能源車上有所建數的車企，帶來強大的壓力，敦促他們奮勇前行；
另一方面，也會加速市場的出清，那些依靠補貼的新能源車將來日子會很難受，能不能活下去都將是一個很大的問題。畢竟，補貼再怎麼補，也補不出造血能力。
我們可以看到，目前政府對新能源車的補貼已經是漸漸退去，這種不符合市場經濟規律的手段在特殊時期可以快速扶持一個產業，但是就如同改革開放後的價格雙軌制度沒能救活國企一樣，一個行業的興盛與未來更不可能建立在補貼上，補貼是計劃經濟的產物，當嬰兒學會走路之後，也就不需要扶持和呵護。
放開補貼之後的市場就是大浪淘沙，現在已經到了優勝劣汰的時候了。
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