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於52年間在全球市場斬獲四千多萬銷量，這在人類汽車工業史上都是一件極為罕見的事，而豐田旗下的卡羅拉便被冠以了這樣的耀眼光環。
作為全球範圍內單一銷量最高的車型，卡羅拉自1966年誕生起，至今已歷經過11代車型演變，超過半個世紀的千錘百煉使其被賦予了同級別車型難出其右的可靠性及出色的安全性，高品質所帶來的價值感也為它締造出一個又一個車史神話。
豐田卡羅拉不僅僅是一台品質優異的家用車型，同時亦是混動界的絕對王者，現款雙擎車型上搭載了豐田第二代THS混動系統，這套系統源自於混動鼻祖普銳斯，經過不斷升級改良後能憑借簡單的結構、靈活的控制做到動力性與高效節油的完美兼備，20餘年來的混動技術沉淀占據了全球90%的混合市場，同時也為雙擎版卡羅拉提供了成熟且穩定的動力系統。
立足於巨人肩膀之上，正因為有優秀的HEV（油電混動）技術作為支撐，通過第二代THS混動系統升級而來的PHEV（插電混動）系統亦享有同樣可靠的技術保障。
需要說明的是，卡羅拉雙擎（HEV，油電混合）屬於節能車范疇，而卡羅拉雙擎E+則為插電混動車型（PHEV），可享受不限行、不限購以及新能源政策補貼。
作為現款卡羅拉雙擎的再升級，卡羅拉雙擎E+不但繼承了其52年來所締造的高品質、高安全等固有優點，同時還做到了更加經濟節油且符合中國國情。
卡羅拉雙擎E+搭載一套同級別極為先進的插電混動系統，由一台1.8L阿特金森循環發動機、PCU（動力控制單元）、雙電機E-CVT變速器、鋰電池組、充電單元以及外接充電口組成。
相比於現款雙擎車型來說，雙擎E+採用了更加智能化的發動機溫控技術，同時還換裝了更為高效的能量回收系統，在插電混動模式下可做到接近1000公里的綜合續航里程，百公里綜合油耗最低僅1.3L；而更讓人難以置信的是，在無外接充電的情況下亦能做到4.3L/100km的油耗成績，這是種什麼樣的概念？
事實上按照目前對插電混動車型的油耗算法來看，在電池滿電情況下，百公里綜合工況1.3L的卡羅拉雙擎E+與主流PHEV車型基本沒有太大的差別，但勝就勝在鋰電池處於虧電的情況下。
通常來講，插電混動車在電池虧電情況下，發動機要同時為車輛以及發電機提供動力，因此實際油耗會遠遠高於混動模式下的數值，而卡羅拉雙擎E+在這種情況下依然能夠做到與普通雙擎車型幾乎一樣4.3L，這相比於同級別其它PHEV車型來說都是難以做到的。
卡羅拉雙擎E+能夠做到如此經濟省油，其中的奧秘就在於這套基於THS混動技術升級而來的插電混動系統。在電池虧電的情況下，它採用了卡羅拉雙擎車型上那套發動機、電動機加E-CVT的組合方式，且通過雙電機和行星齒輪組間的合理搭配做到最大化節油效果，使發動機始終處於高效工況下運轉。
相比之下，主流PHEV車型上的插電混動系統基本上是發動機與電動機分開工作，盡管電動機也可做到動能回收、反向充電等功能，但一旦電池虧損後，發動機不僅難以同電動機做到工作上的「協調搭配」，甚至還要拖上發電機這一負荷大戶，因此油耗結果可想而知。
而在純電模式下，卡羅拉雙擎E+能達到55公里的綜合續航里程，且最快能達到125km/h，在動力電池組方面由於採用了與特斯拉同款的松下電池，更高密度的電池技術也能更好的節省車內空間。
相比同級別的ei6而言，卡羅拉雙擎E+無論是純電續航還是綜合油耗都有明顯勝出。而在實際使用來說，卡羅拉雙擎E+在無充電樁的情況還可通過車內的便攜式充電器對鋰電池進行充電，大大降低了插電混動車型在用車方面的成本，真正做到隨插隨充，不被充電樁所「綁架」。
事實上，卡羅拉雙擎E+還擁有三種駕駛模式，無論是混動還是純電模式下均可通過電子檔把前方的駕駛模式按鈕進行隨意切換，滿足不同路況駕駛時的合理需求。
在實際使用過程中，當網約車司機駕駛著卡羅拉雙擎E+飛馳在城市中的大街小巷之時，採用純電模式可以做到短途零油耗，且還能做到堵車不消耗，可謂十分貼合網約車司機對於經濟實惠車型的需求。
而這種實惠在混動模式下則顯得更為明顯，當處於混動模式下，不僅能夠做到燃油最高效化，還能做到「越堵越省油」；而到了長下坡時則可採用動能回收模式為鋰電池充電。
除了混動技術以及油耗方面的優勢外，關乎到消費者終端購車層面，卡羅拉雙擎E+同樣具備明顯優勢。
首先，購買卡羅拉雙擎E+可享受購置稅、車船使用稅全免的政策，為消費者省下了很大一筆開支。此外，國內已經有不少城市開始實行了單雙號限行政策，對於需要常年駕車上班的人來講並不友好，而駕駛卡羅拉雙擎E+便不會遭遇限行帶來的困擾。
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不可否認，未來數年內新能源車型都將占據著市場主導地位，而卡羅拉雙擎E+的問世可以說很好的解決了傳統插電混動車型在電池虧電情況下油耗高和過於依靠充電樁的尷尬，或許它的出現也將進一步改變目前PHEV技術的市場格局。
毋庸置疑，卡羅拉雙擎E+是一款值得購買的車型，就等待上市了。