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幹掉傳統汽車產業的，很可能是大眾，而不是特斯拉。
於無聲處聽驚雷。
2019年的日內瓦車展，看起來並沒有傳出太大的新聞。汽車世界的目光，依然被特斯拉的喧囂所吸引。
然而，大眾汽車展台上發生的一件看似不起眼的小事情，將給傳統汽車產業帶來真正的衝擊，可能將在真正意義上，埋葬掉了了已經遷延百年的傳統汽車產業，掘墓人則是傳統汽車巨頭——大眾汽車集團。
e-GO汽車，在這個世界上，其知名度甚至於遠不如中國的那些造車新勢力。這只是一家於2015年在德國亞琛成立的汽車初創公司，專門製造電動城市汽車，幾乎還沒有銷量可言。
該公司的CEO Günther Schuh教授獲得了一個巨大的榮幸，能夠在日內瓦車展的大眾展台上，得到了大眾汽車集團CEO赫伯特-迪思的親自接待。
上面的這張圖片，相信在以後很長的一段時間之內，都會被汽車產業人士所記憶，因為這張圖片，見證了一個具有標誌性意義的時刻。
全球最重要的模塊化電動車平台，不僅已經開發完畢，而且將一反傳統汽車原有的經營打法和套路，這些套路包括：極度嚴苛地保守這自己的秘密，研發中心甚至於不允許「可疑」人士靠近，通過保守核心知識產權的秘密，以獲得競爭優勢。最新的打法是，大眾汽車傾註集團力量，歷時4年研發的MEB平台，將會授權「競爭對手」使用。
e-GO這家「小不點」企業，是第一家獲準使用大眾汽車集團MEB平台的第三方車企。
這個看起來並不激動人心的合作，將會給汽車產業帶來極其深刻的變化。
一
2015年，現大眾汽車集團的變革者、CEO迪思剛剛離開了失意的慕尼黑。在那個傷心地，他在與克魯格競爭BMWCEO的戰爭中失利，不得不離開。時間將會證明，BMW的控制方匡特家族，放棄了其貌不揚的赫伯特-迪思，而選擇了高大、帥氣的克魯格，將是一個難以挽回的錯誤。
也許很多年以後，傳統汽車的從業者將會發現，赫伯特-迪思，也許才是傳統汽車產業中真正的英雄。他的遠見卓識和雄才大略，正在引領著全球最大的傳統汽車製造商，員工數量超過60萬的大眾汽車集團，走向重生和復興之路。
在失意中，大眾的監事會和文德恩給了迪思一個差事，延請其出任大眾汽車乘用車品牌的管理委員會主席。
隨後，大眾汽車的「尾氣門醜聞」突然爆發。汽車帝國陷入風雨飄搖，大眾汽車集團CEO文德恩不得不引咎辭職。
保時捷家族選擇了當時保時捷汽車的CEO馬蒂亞斯-穆勒擔任彼時大眾汽車集團的CEO，負責救火。初來乍到的迪思，並沒有進入大眾汽車集團監事會的視野。
然而，從那個時候起，迪思所執掌的大眾汽車品牌乘用車，開始了MEB平台的打造。MEB平台，無論是對於迪思個人，還是大眾汽車集團，亦或是傳統汽車產業，都將會是一個極端重要的模塊化純電動平台。
對於迪思本人而言，MEB平台，幾乎可以是他的極其前瞻的戰略能力，以及超強執行力的一個有力證明。一個如此雄心勃勃的創新電動車平台，竟然能夠被得以快速有力地按時推進。
作為世界上最具競爭力的模塊化開發平台汽車製造商，大眾汽車將面向電動車產業而研發的模塊化汽車平台——MEB平台列這個公司有史以來最重要的汽車項目，為了這個平台的研發，整個大眾汽車集團，往里面投入了無數的資源。
為了確保這個項目的進度，任何一家供應商，在接到大眾集團的開發需求之後，都需要第一時間加以響應。任何其他車企、車型的項目，如果不幸在排期上與大眾MEB平台上衝突了，對不起，您只能靠邊站著。
哪怕是在2019年的今天，MEB平台，在全球範圍內，都可以被視為除了特斯拉的Model 3和Model Y共享的平台之外，最好的電動車平台。
這個平台，除了最基礎的，極具擴張性的、模塊化的底盤之外，擁有所有傳統車企中最先進的整車電子電氣架構——E3架構。這個架構，最大的特點就是，將汽車上大部分的ECU，集中到幾個核心的中央計算平台之上，且這些ECU的控制程序，將通過統一的語言進行編程。
這樣的結構，將解決非常多的問題。比如ECU的碎片化問題，通常情況下，一款豪車上有超過100多個ECU。幾乎每一個電器，都需要一個ECU。每一個都需要一個嵌入式操作系統，而且都需要一個應用程序。
ECU的來源是混亂的，嵌入式操作系統的來源是混亂的，應用程序的供應商也許是混亂的。這就導致了，原來的汽車電器，完全是不可編程的，不可能進行軟件定義的。也沒法OTA，根本就看不懂代碼。
MEB平台的E3架構，從根源上解決了上述問題，使得未來的汽車編程了電子產品，能夠進行軟件定義。
這也是赫伯特-迪思，在2019年達沃斯世界經濟論壇年會上，對外宣布「大眾汽車要轉型為軟件驅動的汽車公司」的底氣所在。
在這樣的情況下，大眾汽車的MEB平台，領先了所有的競爭對手，推出了也許是全球範圍內第一個汽車OS——vw.OS，如果特斯拉Model Y在上市的時候不推出汽車OS的話。vw.OS將會應用在2020年初，將要投放市場的大眾I.D. Cross。
與vw.OS相配套的，還有大眾汽車集團自己的AppStore——ODP平台，大眾自己的應用，和第三方的應用，將會跑在這個雲平台之上。
大眾汽車集團的MEB平台，在電子和軟件的理念上，領先了他同時代的除了特斯拉之外的競爭對手至少一代車的時間。
憑著這個平台以及他的戰略能力和執行力，2018年4月13日，保時捷家族中途將馬蒂亞斯-穆勒解雇，聘請迪思出任大眾汽車集團的CEO。讓這位其貌不揚的小個子，去做到大眾帝國的轉型。
MEB平台，是迪思做到他的雄心壯志的戰略武器。
但是，將MEB平台開放給所有的競爭對手使用，則使得這個戰略武器，升級為「核武器」。
向第三方開放MEB平台，基本上可將其視為一個電動汽車的「安卓平台」，對汽車產業帶來的衝擊是極其巨大的。
二
它將極大地降低汽車製造的門檻。
e-GO的CEO舒赫說，打造一款電動車是很容易的，但要打造一款便宜的電動車，是非常困難的。
但是，借助大眾的MEB平台，e-GO就可以打造一款便宜的電動車。因為他們可以share該平台所有的零部件。
通常情況下，一家造車新勢力，面對著動力電池巨頭，或者說晶片巨頭的時候，幾乎是沒有然和話語權的。
比如，國內的某一家看起來比較領先的造車新軍，其採購負責人卻會因為寧德時代的動力電池供應而失眠。通常情況，造車新勢力的動力電池採購成本，每度電會高200元左右，80度點就會貴出1.6萬元。
在電驅動領域也是一樣的。造車新勢力在現階段幾乎是很難拿到英飛凌的IGBT的，有些企業則想盡一切辦法避開英飛凌，有些則使用非車規的IGBT，有些則使用低端的Mosfet。
如果造車新勢力，在電驅動方面，每千瓦驅動力的成本為80元的話，跟著大眾混，這個價格也許是65元。
對於所有的創業企業而言，在造車上有四大挑戰：
1. 研發。首先需要打造一個車型平台，這通常需要耗掉10億元以上的預算，這還是在中國。
2. 工廠建設。這個短期之內大眾MEB平台難以發揮作用。
3. 搞定供應商。這個工作，對於所有的造車新勢力而言，難度甚至於要比研發和工廠建設更大。這不僅僅意味著需要有很多錢的問題，更大的挑戰還包括供應的價格、供應的安全、供應的質量等問題。這些問題，通過MEB平台，幾乎絕大多數都會得以解決。
4. 銷售。這個問題，是所有車企的終極問題。和此前的產品研發，息息相關。
在大眾MEB平台的幫助之下，造車的工作將會簡化為，在研發上，只需要做產品定義；在生產上只需要解決座艙生產的問題，這個問題甚至於在未來可以交給大眾來解決；最後，可以把資源和時間聚焦在銷售或是經營之上。
造車門檻的大幅度降低，會讓更多的在產品創意以及產品經營上有想法和有資源的人，能夠敢於進入這個領域。
他們可以共享大眾MEB的底盤，以及供應鏈，甚至是生產能力，只需要解決電動車產品的應用和經營問題。
比如滴滴出行，完全可以使用MEB平台，自己來定義汽車，最後直接把這些專門為移動出行設計的車輛，投入到移動經營的車隊之中去。對於神州租車而言，如果能夠等到大眾開放MEB平台，也許他們也沒有必要收購寶沃了。
甚至於Waymo，他們還有必要和FCA以及捷豹路虎合作嗎？直接讓麥格納圍繞著MEB平台，打造一個RoboTaxi就可以了。
相同的應用場景，可以被Uber、Lyft、Grab等出行公司復制。
很多創業公司，也可以圍繞著MEB平台，自己設計座艙，可用於移動商店等更具激動人心的用途。
三
可望成為事實上的行業標準。
當大量的企業利用MEB平台打造「汽車」產品時，其客觀結果就是極大地提升這個生態的規模優勢。
這會讓那些單打獨鬥的電動車平台，在硬件成本上難以與之競爭，在研發效率上難以與之競爭。
更可怕的是，在軟件和車聯網生態上的競爭力，更加望塵莫及。
對於汽車產品而言，軟件定義已經是大勢所趨，更大的保有量，就意味著會有更多的第三方開發者，更加豐富的應用生態。
繁榮的應用生態將會使得這個平台，會影響消費者的決策，進一步促進其市場競爭力。
這樣的結果，將會使得很多車企，為了在硬件成本以及軟件生態上具備競爭力，而不得不選擇加入MEB平台的開放生態。
此舉將會改變汽車產業的商業模式。
在過去的一百年，傳統車企的核心商業模式是賣車，核心能力是造車。但由於大眾MEB的開放，將使得造車這項核心能力，其「護城河」效應大幅被削弱，基本上相當於武功被廢掉了。
在這樣的背景之下，像滴滴、Uber、Waymo等在製造和供應鏈端非常弱勢的企業，而在經營獲得其他技術領域具備優勢的企業，在下一個階段的競爭中，反而具備了更強的競爭力。
他們不需要研發汽車，不需要搞定供應鏈，甚至不需要搞定生產。
核心的工作是：定義產品，在大眾汽車提供的vw.OS的基礎上，研發應用程序，只需要控制用戶和數據即可，最重要的是，要降低經營成本，提升經營效率。
對於大眾汽車集團而言，他們提供底盤，供應鏈，整車電子電氣架構，包括OS的模塊，甚至都不用提供OS的深度定制服務，讓應用和經營企業自己來做深度定制，只需要把這個生態不斷地做大，就將具備無與倫比的影響力。
如果大眾試圖打造的汽車「安卓平台」能夠成功，原來的汽車企業，都需要非常認真地思考：在未來，自己的核心競爭力是什麼？定位是什麼？有幾種可能：
1. 具有極強的軟硬一體的產品定義能力，打造差異化非常明顯的產品，走類似於現在的蘋果這樣的路線，自成體系，自稱生態。也許特斯拉可以做到這一點。
2. 像大眾一樣，打造類似的開放平台。在硬件規模和軟件生態上，也極具競爭力。這就寄希望於，在汽車產業，不會像智慧型手機市場一樣，最終只剩下兩個生態。而有可能出行多個生態。
3. 學習現階段的小米、華為、oppo或vivo，在某個細分市場，具備強大的競爭力，通過積累龐大的數據，在經營上建立護城河。在汽車的應用領域，盡管我們現在想像力不夠，但有一點是可以置信的，汽車產品的細分市場，將會遠遠地比手機產品多。因為汽車形態太複雜了，能夠應用的領域也非常之多。無論是在價格上，還是在功能上，都具備細分市場的可能。
四
最後，大眾MEB平台的開放，必將極大加速電動車替代燃油車的進程。
對於迪思而言，雄心勃勃地開放MEB平台，一個很重要的目標是，生產出在成本競爭力上能夠與燃油車相匹敵的電動車產品。
迪思希望，大眾I.D.Cross的售價能夠與高爾夫燃油車版持平。然後，依托著電動車上更好的電子電氣架構以及軟件定義等方面的優勢，最終可以擊敗燃油車。
如果說，特斯拉是通過打造極致產品，通過自身的車型，來促進電動車產業鏈的成熟速度的話。大眾的方式，則是「開放平台」，用生態的方式做大規模，集中生態的力量促進產業成熟。
對於傳統汽車產業而言，大眾的「開放平台」戰略，比特斯拉的爆品戰略，恐怕更具殺傷力。
有人說，大眾MEB平台是特斯拉的殺手。其實，它不是特斯拉的殺手，而是特斯拉的同夥，將與特斯拉一起幹掉傳統汽車產業。
大眾汽車集團，是所有傳統車企中向電動車轉型最堅決的那家車企。
大眾汽車集團，是所有傳統車企中，為了電動化轉型投入最大的那家車企，5年之內的預算是440億歐元，可以甩第二名八條大街。
大眾汽車集團，是所有傳統車企中，第一家明確提出，在2026年之後，將不再向燃油車的研發投入任何費用的「傳統汽車」巨頭。
《建約車評》出品
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2018年過去了，我們很懷念他
因為這一年發生了太多變化，科技與汽車碰撞出更多的火花，但我們感受到更多的卻是焦慮和迷茫……
2019年我們來了，《中國汽車科技趨勢報告（2019 版）》希望能為你驅散一些迷霧，帶來些許光亮。
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