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2月26日，北京證監局官網公布了《中信建投證券關於京滬高鐵首次公開發行股票並在主板上市輔導基本情況表》，這意味著中國鐵路總公司控股企業京滬高速鐵路股份有限公司正式啟動A股上市工作。
公開信息顯示，京滬高速鐵路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等七省市，連接「京津冀」和「長三角」兩大經濟區，是大陸「八縱八橫」高速鐵路主通道的重要組成部分。
京滬高鐵於2008 年4月18日正式開工，2011年6月30日全線正式通車，設計的最高速度為 380 千米/小時。總投資約 2209 億元。結合工商信息看，2008年發起設立時，京滬高鐵註冊資本為1150億元，後逐步增加至1306.24億元。目前，京滬高鐵公司的註冊資本已減少至400 億元，由中國鐵路總公司控股。
京滬高鐵公司參股股東披露的信息顯示，2014年至2017年，4年時間京滬高鐵公司利潤共計311.7億元。其中，2017年利潤達到127.16億元。浙商證券研究報告指出，京滬高鐵營業收入從2013年的182億元提升到2017年的296億元，年均復合增長率近13%，淨利潤從虧損12.9億元變為127億元，利潤率由負轉正至42.9%，是鐵路系統名副其實的「現金牛」。
京滬高鐵被譽為「世界上最賺錢的高鐵」，因此IPO上市審核通過率極高。此舉的意義絕不只是中國高鐵上市成為現實，投資者有了更加穩健的投資管道，更重要的是，這是在為中國的優質基礎設施資產證券化探路。
資產證券化是指將缺乏流動性，但具有可預見現金流的資產或資產組合，轉換為可以在金融市場上自由買賣的證券的一種融資手段。其最早誕生於美國，20世紀80年代，該理論開始進入大陸，目前是國際上比較流行的融資方式之一。
京滬高鐵的上市傳言從十幾年前就已開始。2008年3月，尚未正式開工建設的京滬高鐵已經出現在政府工作報告中，當時被認為是中國最優質的鐵路資產。當年，京滬高鐵準備上市以籌集建設資金的說法盛行，甚至有媒體報導，京滬高鐵計劃在2010年內上市融資300億元-500億元。
2011年6月，建設了三年的京滬高鐵即將迎來全線通車之日。建設期三年內，京滬高鐵上市傳言風生水起，如今高鐵通車了，上市還遠嗎？當年6月，京滬高鐵開通經營之前，時任鐵道部總經濟師餘邦利在新聞發布會上回應媒體稱，京滬高鐵公司上市的問題「要根據各個股東和公司情況來決定」。在此之後，自2011年通車起至此次「官宣」前，「內部人士透露京滬高鐵年內上市」的消息重復了一年又一年。
實際上，京滬高鐵的盈利能力與價值早已獲得肯定。在開工當日，2008年4月18日，時任京滬高鐵董事長蔡慶華就表示，按照計算，京滬高鐵預計14年可以還本付息，根據國民經濟發展，回報周期還可能會縮短。
京滬高鐵的收入主要來自兩部分。一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的線路使用費。浙商證券研報指出，2016年京滬高鐵本線車的客票收入124億元，跨線車給京滬公司繳納的線路使用費110億元。
2010年2月，中國鐵路建設投資公司在北交所發布公告，擬轉讓京滬高鐵4.537%的股權，掛牌價格為人民幣60億元，照此計算，當時中鐵建給京滬高鐵的估值高達1322.45億元。
在多家媒體橫跨數年的採訪中，資產劃分尚未結束、現金流充沛、不急於一時，是不同階段京滬高鐵暫未上市的理由。不過，隨著京滬高鐵2014年扭虧為盈、2017年持續盈利三年，支持這條「最賺錢」鐵路上市的聲音愈發響亮，直到如今，終於正式開啟。
浙商證券在其研究報告中有提到，2012年後京滬高鐵主要股東有中國鐵投，持股51.73%，為第一大股東；平安資管持股13.91%，是第二大股東；社保基金持股8.7%，成為第三大股東。
京滬高鐵公司一旦上市，將是大陸第一支高鐵股，將備受關注。而對於參股的保險機構來說，可以通過在二級市場做到增資及調整投資戰略。不管是從長遠投資看，還是從短期利好來說，預計保險機構都會保持長期持有京滬高鐵公司的股權，或許還會利用其原始股東的優先權，追加投資。
隨著京滬高鐵IPO正式啟動，我們有理由相信，中國的高鐵會進一步推向市場，未來將會有更多的高鐵公司在市場中角力，京滬高鐵只是開篇。
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