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19年新能源補貼有沒有新政策
中國汽車工業協會常務副會長、中國充電聯盟理事長董揚在接受媒體採訪時說「地補就不補車了，方向是補電」。應證了汽車圈一直討論新能源汽車會不會減少補貼這事。
沒有補貼之後，那些片面追求續航里程，造成高成本、高價格的這部分產品應該就會慢慢的沒有市場吧，這個政策調整，把主動權從車企轉給了消費者，通過降低電池補貼變為增加充電樁和電費以及服務的補貼來把福利從車企轉給消費者，這樣一來那些混補貼的車企將沒有落腳之地，除非你能研發新技術降低成本提高品質才可以生存，而至於定什麼價位才能贏，也要靠市場來說話。這對電動車行業來說也是一次重新洗牌，只有真正有實力的企業才會被留下
那麼問題來了汽車界的特斯拉和手機界的蘋果有什麼相同點？
相同點就是都是全新的商業模式，都有線下體驗店進行產品體驗，線上可以直接下單購買的新零售模式。他們都拋棄了傳統的經銷商模式，所以每個銷售環節，廠家都可以進行把控，每個用戶觸點，廠家都可以參與，能有效提升用戶滿意度。而且這倆都是全國統一定價，統一對外售價，便於價格管控。
價格的管控一直的廠家非常頭痛的點。跨區銷售泛濫，價格一塌糊塗等都是一個品牌的危機信號，但很難管控，畢竟經銷商不是廠家開的，只是授權的。如果庫存深度很大，資金鏈都快斷鏈了，還會幫著廠家守價嗎？而直營模式，是可以做到全國統一定價，統一對外售價的，從而便於營造一個公開透明的消費環境。現在小鵬汽車，蔚來汽車也在用這種商業模式。
動能回收是怎樣提高續航里程的
制動能量回收的原理是電動汽車在制動時，通過電路的控制使電動機變為發電機，以發電機發電產生的阻力來制動，所轉化的電能存於蓄電池。從理論上說是能提高續駛里程的，實際上，這種效果並不明顯。
因為在路上行駛時，制動能量回收系統工作的時間是很短的。而電動汽車制動能量回收的力度是可以調整的，為了減少制動能量回收系統工作時產生過大的拖拽力，一般來說，駕駛人往往會將回收力度調為較小模式。在此模式下，制動能量回收系統工作時，回收的功率一般在10KW左右，也就是說，回收系統工作1小時，大致可以往動力電池反充進10度電左右，按電動汽車百公里電耗15度計算，回收系統每工作一小時，差不多可以增加六七十公里續駛里程。
事實上，我們在路上行駛的時候，是很少能使用到制動系統的吧，從100公里的時速制動到停車，也不過是40秒左右。而且，為了確保制動效果，制動能量回收系統只有松油門或半踩制動踏板時才有效，要想車輛完全停止，還是要通過剎車片與剎車盤的摩擦力才能做到的。對於續駛里程最多只有四五百公里的電動汽車而言，制動能量回收系統工作的時間恐怕只有幾分鐘，回收的能量也是少得可憐的。加上車輛起步耗電量會有所增加，所以制動時，回收的能量並不會很多，不過也算是聊勝於無了。但是在長下坡路段制動能量回收最能發揮作用。長下坡時，車輛本身就能利用慣性前進，鬆開油門還能回收大量的電能，可以看見儀表盤上電池電量不斷增加，此時，制動能量回收對續駛里程的增加是很有效果的。
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