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看點：車市進入負增長時代後，車企之間的差距進一步拉大。
車東西 | 曉寒
最近，吉利Ge11、廣汽新能源Aion S、領克03 Cyan概念車先後推出，因為對標Model 3、國產高性能車等概念而備受關注。
雖然一些宣傳概念有噱頭之嫌，但總體來說，自主車企近年來進步飛快，產品競爭力與市場占有略不斷提升。
不過需要注意的是，在大陸車市結束了連續28年的高速增長進入存量時代後，既宣告了車企們好日子的結束，同時又讓行業格局顯得愈加清晰。
吉利、比亞迪、長城等車企借著此前的增長大勢快速發展，並完成了品牌升級之路。北汽、比亞迪、廣汽、上汽憑借果斷轉型和爆款車型，勢頭較好，正在快速追趕。而東風、長安、奇瑞，則在傳統業務上出現了嚴重的危機，急於走出困境。
如果說此前28年的高速增長是一塊遮羞布，遮住了自主車企競爭力的參差不齊。那麼2018年開始，自主車企則真正進入了憑實力說話的時代，強者與弱者之間的差距，將越來越明顯。
2018：中國車市的分水嶺
從90年代初期開始，中國汽車市場已經做到了連續28年的快速增長，乘用車銷量也從2000年60.46萬台，增長至2018年的2370.98萬天，增長了39倍。
快速增長時期，消費者關注的是有沒有的問題，只要定價策略穩妥，有車就能賣出去。
所以進入21世紀後，奇瑞、長城、比亞迪、吉利、長安、眾泰等一系列自主車企興起，並誕生了像是奇瑞QQ、哈弗H6、比亞迪F0/F3、吉利金剛、長安奔奔、眾泰T600等火遍大江南北的車型。
伴隨著中國車市的起飛，自主品牌車型的總銷量也從十萬增長到百萬，再抵達2018年的千萬級別，幾乎占據乘用車總銷量的半壁江山，堪稱自主品牌的黃金時代。
不過增長終究會有天花板，2018年國內乘用車市場不僅終止了增長勢頭，並且總銷量還下滑了4%，讓不少車企感受到絲絲寒意。
從中汽協對自主品牌乘用車的統計數據中也能明顯看出這種變化。
2015年—2017年間，大部分排名前10的自主品牌車企的乘用車銷量都在明顯增長。但到了2018年，只有吉利、奇瑞、比亞迪、廣汽4家做到了銷量增長，並且奇瑞和廣汽只增長了3-4萬台，算是浮動，真正做到超過10萬台以上明顯增長的，只有吉利和比亞迪2家。
形象點說，此前20多年的中國車市就像是一條快速流動的河流，在水中的船只（自主車企）雖然速度不同，但都能跟著往前走。
而到了2018年車市負增長時期，河流不僅不再向前流動，還變成了逆流，大部分船只（自主車企）開始後退，僅有少數還擁有動能（強大產品力）的玩家，才能繼續前進。
自主車企的轉型接力賽
回顧自主車企的發展歷程，前20年是燃油車時代的競爭，在車市高速增長的大環境中，各自靠自主研發、投資並購來搶占市場，積攢實力。
在燃油車市場即將觸頂之時，車企則需要靠此前的積累，往新能源、高端品牌和智能化三個維度轉型，並開啟新一輪的競爭周期。
2018，則正是這樣一個新舊動能的交替之年。
對還坐在牌桌上，尤其是前10名玩家來說，現有的銷量規模決定了其轉型的資本、是否擁有高端品牌決定了其未來的品牌高度，而在新能源和智能化領域的投資與成績則決定了其未來的核心競爭力。
對所有自主，乃至全球車企的一把手來說，這場轉型就是鋼絲上跳舞的平衡之道。
如果加大對轉型和新技術投資，傳統業務會受影響，進而使新業務斷糧。而如果加大對傳統業務的投入，則會失去轉型時機和對新技術的掌控，進而影響未來。
在第一階段，也就是快速增長期，繁榮掩蓋了車企間的差距。而到了負增長時代的轉型期，企業間的差距不僅顯現出來，還被進一步放大。
站在2019年初這個時點，從銷量規模、品牌升級、新能源、智能化四個維度，可將中汽協排名前10的乘用車自主車企分為三個梯隊：
1、以吉利、長城為代表的領先梯隊。
2、以北汽、比亞迪、上汽、廣汽為代表的追趕梯隊。
3、以長安、東風、奇瑞為代表的落後梯隊。
第10名湖南江南汽車不管是銷量規模還是知名度、影響力都較弱，不在討論範圍內。
領先梯隊：燃油車百萬級銷量完成品牌升級
吉利和長城屬於目前跑的較快的第一梯隊，整體表現為燃油車業務優秀——做到了百萬台級（長城為近百萬台）的銷量，完成了品牌升級工作，並同步在新能源、智能化上擁有轉型成果。
簡單點說就是，燃油車業務搞得最好，同時新業務也有起色。
根據中汽協中國品牌車型銷量數據，2018年吉利自主乘用車總銷量達到152.3萬台（以下所有銷量數據都指中國品牌乘用車），是2015年56萬台銷量的近3倍。而如果將上汽集團旗下上汽通用五菱（屬於合資）去掉，上汽自主乘用車業務（榮威+名爵+大通）總銷量在80萬台左右。
所以眼下的吉利已是當之無愧的自主一哥。
長城汽車2018年總銷量91.5萬台，僅次於長安的91.5萬台和吉利的152萬台，並且在SUV和皮卡兩個細分品牌傲視所有自主選手。旗下哈弗H6常年霸占國內SUV銷量總榜第一的位置，全球累計銷量也達到了500萬台，屬於爆款中的爆款。
得益於傳統燃油車業務的優異成績，吉利和長城都開啟了品牌升級之路，並在智能化和新能源領域加大投入。
品牌升級方面，吉利的領克和長城Wey在2018年雙雙取得了12萬+的銷量，同時突破新品牌的10萬台門檻。
與此同時，領克和Wey的售價區間在12—20萬之間，且兩者的主力車型領克01和Wey VV7的起步售價都在16萬元，說明兩個品牌又雙雙均突破了自主車型15萬元的天花板，開始與合資車企正面PK。
▲即將下線的領克02
作為對比，擁有東風標致、東風雪鐵龍兩大法系合資品牌的神龍汽車2018年才總計銷售了25.34萬台汽車，算下來單個品牌跟領克和Wey屬於同一水準。
新能源方面，吉利雖然沒有拿下自主第一，但2018年仍以5.2萬台的銷量拿到了第五名的位置，旗下帝豪EV還是2018年銷量第6的新能源車。今年初，吉利又將新能源業務分拆，進一步提升了業務重要性。
長城此前在新能源上的動作落後，並位列新能源雙積分的倒數位置。
但於2018年開始發力，先是與BMW組建合資新能源公司光束汽車，然後推出了Wey P8、歐拉iQ/R1等新能源車型，助力長城從倒數擠入2019年1月新能源車銷量排名第8的位置。
智能化方面，吉利是較早在旗下車型中普及安卓系統的玩家，2018年第一個推出了新一代車載系統（GKUI），旗下還有億咖通這樣的獨立子公司專門從事基於安卓的車載系統開發。
長城的車型目前尚未使用安卓系統，但同樣具備4G連接、語音交互等功能，同時其與吉利、長安、榮威一道，是2018年首批四家在旗下車型搭載博世L2級自動駕駛系統的玩家。
2018年底，長城又迅速將上市較早的Wey VV7進行升級，更新了L2級自動駕駛系統，可見其對智能化的重視。
追趕梯隊：已完成新能源轉型正快速追趕
第二梯隊以北汽、比亞迪，以及廣汽、上汽為代表，平均銷量規模在50萬台左右（以名爵、榮威為核心的上汽乘用車在70萬台左右），整體表現屬於燃油車業務成績中等，同時也在新能源和智能化領域取得了一定的進展。
北汽和比亞迪在自主車企競爭的第一階段也曾取得一定的成績，但是燃油車業務起色並不明顯，隨後雙雙轉型新能源領域並取得亮眼成績。
比亞迪2018年總計售出19.4萬台插混和純電車型，奪得新能源銷量冠軍頭銜，旗下唐DM、秦Pro DM、元EV、e5四款車型全部擠入2019年1月新能源車銷量前10名（元EV為冠軍），可謂是插混和純電兩條路線都取得了成功。
北汽集團旗下上市公司北汽新能源在2018年總計賣出了14.2萬台純電動車，蟬聯國內純電動車型銷量冠軍。旗下EC、EX系列此前都是銷量數萬的爆款，2018年後期又推出了EU5、EX5等新一代車型，前者位列2019年1月新能源車銷量第5的位置。
雖然北汽和比亞迪在新能源領域取得了不錯的成績，但由於銷量規模較小，燃油車業務又不夠強勢，因此其在品牌升級與智能化方面的亮點較弱。
北汽新能源推出了高端子品牌Arcfox，但2017年9月上市的首款車型LITE截止2018年4月的銷量只有680台，基本屬於撲街狀態。直到最近的日內瓦車展，Arcfox才展出了第二款車型的概念車，離量產仍有距離。
落後梯隊：燃油車業務明顯下滑轉型成果不明顯
在中汽協自主品牌前10榜單中，長安、東風和奇瑞屬於第三梯隊，整體表現可以概括為燃油車業務下滑明顯，新業務轉型不利。
根據中汽協數據，2014—2016年，長安的燃油車業務一直都是自主一哥，2016年銷量更是高達135.4萬台。但從2017年開始走下坡路，並在2018年又急劇下滑至95.3萬台，較高峰時下滑了近40萬台。
東風也是如此，2017年其自主乘用車總銷量達到了90.5萬台（2015年為78萬台），但到了2018年卻只剩下65萬台，下滑25.5萬台。
正如前文所言，在整個行業都在增長時，大部分玩家都能取得增長。而一旦整體增速下跌，只有真正擁有競爭力的玩家才能增長，而競爭力不足的玩家，則會被逆流向後推的更遠。
長安與東風的燃油車業務動輒幾十萬台的下跌正說明了這一點。
也許有人會問，雖然銷量下跌，但長安和東風的銷量規模仍然較大，為什麼能說燃油車業務競爭力不足呢？
中汽協2018年乘用車車型銷量前10名的轎車、SUV、MPV中，毫無東風的身影，而長安也僅有一台售價數萬的MPV取得了5.6萬台的銷量，位列MPV銷量第7名。
而像是前面兩個梯隊的玩家，除了北汽均有暢銷車型在列（北汽是純電銷量第一）。
例如長城哈弗H6是SUV銷量第一、吉利博越是SUV銷量第4、比亞迪宋MAX是MPV銷量第三、廣汽GS4和榮威RX5是SUV銷量第5、6名，並且銷量全部在14萬台以上。
而更為要命的是，長安與東風的合資業務也出現了下滑，長安福特的銷量直接從2017年的81萬台下滑到37.7萬台，東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌2018年合計才賣了25萬台車。
就在自主和合資燃油車業務出現幾十萬台級下滑之外，這兩家公司在新能源領域取得的進展也不夠亮眼。
根據乘聯會與WAYS聯合發布的數據，長安汽車2018年總計賣出了2萬台純電車型，位列純電銷量第10名的位置，而如果算上插混，長安汽車還上不了新能源汽車銷量前10榜單。
東風還不如長安，不管是純電還是插混的銷量，其都沒有進入前10榜單。與燃油車業務一樣，兩者旗下也同樣沒有爆款新能源車型。
品牌升級方面，長安與東風均沒有推出高端品牌，在消費者眼中仍然仍然是是靠性價比吃飯的自主品牌。雖然兩者也像上汽、廣汽、比亞迪一樣推出了售價較高的車型，例如長安CS95，東風風光iX5，但是並不是其銷量主流，整體仍然沒有突破自主品牌15萬的天花板。
好在智能化方面，長安和東風並沒有明顯落後。
長安與騰訊成立了合資公司梧桐車聯，在旗下車型裝上了騰訊的系統。東風則與百度等公司合作，推出了Windlink系統，主流的4G網聯連接、語音交互等功能也都有覆蓋。
自動駕駛層面，長安2018年推出的CS55就是國內首批4款搭載L2級自動駕駛系統的車型，而東風目前則並沒有搭載L2級自動駕駛的車型在售。
▲長安CS55
第三梯隊的另外一個玩家為奇瑞汽車。
其2018年自主乘用車銷量雖然略漲4萬台，一個尷尬的現實是，奇瑞從2016年起已經連續3年止步不前，銷量均在50萬台左右徘徊，自主乘用車中的排名也一直都在第六、第七的位置。
在眼下整個車市進入負增長的大背景下，奇瑞就像是逆水行舟，不進則退。
而更為頭疼的是，奇瑞已經為觀致汽車輸血幾十億元，但卻一直虧損，嚴重影響了奇瑞汽車營收。同時，合資公司奇瑞捷豹路虎2018年卻總計只賣了6.7萬台車，位列豪華品牌末尾。
長期的財務重壓逼得奇瑞開始出售資產，2018年初，寶能以66.3億元架構收購了觀致51%的股權，去年5月30日，財新又曝出奇瑞擬以200億元的價格轉讓控股權的消息。
雖然燃油車業務很苦難，但奇瑞也在積極轉型。
奇瑞新能源在2018年總計售出了6.2萬台純電車型，位列新能源車銷量排名第四的位置，成績不錯。智能化上，奇瑞於2018年推出了雄獅智雲，正在普及安卓系統。
此外，奇瑞還推出了高端子品牌星途，首款車型TX將於月底上市，搭載L2級自動駕駛系統，至於能夠復制領克和Wey的成功，還有待觀察。
結語：自主車企洗牌還將擴大
正如前文所言，在行業整體處於快速增長的時期，大部分自主車企都能取得增長，整體一片繁榮。而到了2018年行業停止增長並出現負增長之時，自主車企之間的差距開始顯現，並被行業大勢放大。
第一梯隊的吉利、長城已經做到了傳統業務達到百萬級銷量，並成功做到了高端化轉型，開始發力新能源與智能化。
第二梯隊的廣汽、上汽等玩家，燃油車業務和新業務都小有成績，但是規模較小，正在快速追趕。
第三梯隊的東風、長安、奇瑞的燃油車業務出現了嚴重下滑和困難，阻礙了其進行高端化的嘗試，同時也影響了其在新能源和智能化領域的進展，形勢比較危險。
對於第一梯隊玩家來說，如何快速擴張新業務是目前的難題；第二梯隊玩家雖然新老業務上都有成績，但是各自的規模都不夠大；而第三梯隊玩家，則出現了嚴重的困難，如果擺脫危機是當務之急。
考慮到以新能源、智能化為代表的新一輪產業變革正在加速，未來自主車企的行業格局，還將發生更深刻的變化。
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