作者 / 速途網 喬志斌

對於2019年的汽車行業，雖然在新技術更迭之下，新能源、網聯汽車正迎來蓬勃發展，然而對於整個汽車市場而言，由於受市場瓶頸影響，業內人士預測整體環境相比去年持平或略有提升。

如何「破壁」增長瓶頸，為汽車行業帶來生機，成為了本次兩會車企代表聚焦的話題，其中不乏關於新能源汽車的重要建議。

新能源，多開花

說到「新能源」，人們往往首先想到的是電動汽車，然而在電動汽車之外，還有其他清潔環保的能源，如氫氣、甲醇等。

在眾多提議中，傳統車企為了在向新能源車過渡的過程更為平滑，提出了除電能之外，重點其他種類的新能源的建議。

吉利控股集團董事長李書福在《推動甲醇燃料和甲醇汽車普及，做到能源可持續發展》中，提到「當前甲醇燃料和甲醇汽車的規模化應用推廣工作尚未展開，主要還是對甲醇燃料抱有疑慮，政策支持不足，特別是對甲醇燃料性質的認識不夠科學、客觀」。

而另一個收到關注的領域便是氫能源。奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍，則建議由國家層面統籌規劃，將氫能從國家發展重點方向升級為國家發展戰略的層面，做好頂層設計，促進氫能產業健康發展。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼也提出加快充電及加氫基礎設施建設。長城汽車副董事長、總裁王鳳英也提出改變加氫站補貼形式，聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，並出台相關政策。

之所以如此如此看重甲醇與氫能源的汽車市場，其中既有針對企業自身情況的考慮，也有關乎整個新能源車行業發展。

拓寬新能源種類，尋覓新風口

對於車企自身來說，由於政策扶持新能源車型，新能源汽車迎來大爆發的同時，此消彼長，汽油車指標銳減，號稱「史上最嚴」的國VI標準逐步落地，讓傳統燃油車市場迎來了前所未有的寒冬。

對於涉足電動汽車較晚的車企來說，一方面錯過了品牌占位的黃金時期，另一方面新能源車需要汽車產線的更替，想要大範圍推出成熟產品推向市場，不僅要忍受轉型的漫長，還要面臨上市後與現有出貨量巨頭搶市場的硬仗。以吉利汽車官方公布2018年12月汽車銷量來看，當月銷售僅9.33萬輛，較去年同期銳減39%，環比下降34%。

想要扭轉這一頹勢，最好的方式便是開發電能之外的新能源，尋找新的風口。而李書福也並非首次在會上提出「加快推廣甲醇汽車」的議案，早在10年前，他便提出呼籲國家放開甲醇汽車相關政策。

相比傳統汽油車，甲醇屬於清潔能源，而且高度兼容汽油車，只需要對汽車發動機、油液等系統進行局部改造，便可成為甲醇燃油車。而且甲醇汽油的加註方式可以完全兼容現有的加油站系統，落地相對簡單。

推廣甲醇車，不僅可以大大節約吉利的生產線的改造成本，也減輕了庫存的壓力，所以李書福一直對甲醇燃料情有獨鐘。

儲備技術，填補電動車缺點

除了汽車企業自身發展，探索其他新能源，也是為了解決現有電動汽車的局限。

當下新能源代表的電動車型，目前在加電、續航里程上仍然與傳統燃油車存在差距。不僅如此，由於中國近7成的供電源於燃煤的火力發電，雖然火電對環境的影響其實早已經降低到可接受的範圍內了，但煤炭燃燒並不算清潔，不少人對於電動車是否真的能減少污染持懷疑態度。

年初，一篇名為《蔚來ES8，百公里燒35~40升柴油的電動車》在刷爆社交媒體，文中提到駕駛蔚來ES8去東北，全程由柴油加電車為ES8供電，折算下來蔚來每行駛100公里，要消耗35升~40升柴油。指出如此消耗，並不能為藍天減排。

相比之下，氫能源由於燃燒後最終產物只有水，對於環境相對友好，而且補充燃料也要比充電更加迅速。

不過，氫燃料電池由於在儲存運輸上需要在低溫高壓環境進行，這就導致無論是燃料本身、車型、還是加氫站成本都昂貴。目前，豐田、本田、現代已經有了量產燃料電池汽車上市，但售價要35萬以上。

由於燃料電池的特性，目前各國對於氫燃料技術的研發都投入了大量資源，而在國家層面，氫能被明確規劃為大陸未來能源架構中的一個重要組成部分。根據目前的新能源汽車補貼政策，直到2020年，純電動車補貼停止後，燃料電池的補貼仍將繼續保持。

雖然從目前看來，無論是熱值低的甲醇燃料，還是價格昂貴的氫燃料，在產業成熟度上顯然不能與當下電動汽車行業相比。但在技術日新月異的更迭之下，製造業擺脫跟隨型技術創新，需要擁有自主的核心技術才能占領創新的高地，真正助力中國汽車行業打破增長瓶頸。