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不少人拿雙田混動當例子來批鬥新能源車，但講道理地說，大陸界定新能源車的標準還是挺簡單粗暴的——完全不加油能不能走？能，就是新能源車。雙田混動技術很厲害，但它們並不符合咱們國家對於新能源車的定義，所以，沒辦法，無緣那塊兒能解剛需的綠牌。
市場是不留情面的，眼看著越來越多的合資企業推出新能源車型，它們可以在國內越來越多的限購城市獲得一張綠牌——能在相當程度上解決出行這一燃眉之急的綠牌，而手握著深厚混動技術的兩田，卻在這一日趨嚴峻的問題面前愈發，沒完沒了地審時度勢。日系企業的保守，被兩田展現得淋漓盡致。
由此帶來的結果是，地球人都知道它們省油，可它們再怎麼省油，也省不出一張藍牌的拍賣價。限購的地方，雙田混動遲遲給不出購買便利。更為卵痛的是，卡羅拉和雷凌的混合動力版由於均搭載1.8L發動機，它們連購置稅減半這一福利待遇都享受不到。好在這一僵局在昨天（3月9日）終於被打破了。在昨天，一汽豐田卡羅拉插電混動版正式上市。在國內，這是第一款可以享受新能源車福利政策的豐田車。
想必各位都知道，卡羅拉PHEV早就已定名為「卡羅拉雙擎E+」。如同它的名字，PHEV版本質上便是基於雙擎改進而來。雙田的混動技術其實想變身新能源很簡單，原理上只需要加個插頭，再換個大電池。如果取消發動機直連，還能混到個增程式電動車的身份，只不過目前兩家都沒這麼幹。
與雙擎一樣，E+身上依舊搭載著大家熟悉的那顆1.8L阿特金森自吸發動機，配合豐田招牌式的雙電機E-CVT，二者內部的結構也同普通的雙擎一樣。E+唯二的不同點，一是在右後輪上方增加了PHEV必不可少的充電插口，二是將豐田混動一直堅持的小容量鎳氫電池替換為帶有溫控系統的「大」容量鋰電池。
之所以給大加了個引號，是因為對於PHEV來說，電池容量再大也大不到哪兒去。卡羅拉雙擎E+換上的這塊新電池來自松下，容量為10.5度。它的能量密度為250Wh/kg，這是個相當不錯的成績。電池本體享受8年或20萬公里質保，與普通的雙擎版相同。換裝了大電池以後，卡羅拉雙擎E+在純電模式下可行駛約55公里，剛剛超過國家規定的50公里補貼及格線。更多的能量儲備，讓卡羅拉雙擎E+的動力也多了份底氣，在純電模式下，這款車的極速將不低於120km/h，這樣的數據支持下，雙擎的EV模式才真正具有了實用意義。
不過由此帶來的負面影響是，新電池及充電單元帶來了150公斤的額外負重，混動模式下的最高車速也由180km/h降至159km/h。這倒是真沒什麼，畢竟道路千萬條，安全第一條，超過120km/h，親人兩行淚。影響更大的是，原本已被電池侵占的後備箱空間，在換裝大電池後進一步縮水，再加上後排座椅不能放倒，裝載能力犧牲很大。
「出遠門，拼得不是誰的四驅更牛，而是誰能跑一千公里不加油。」這是早年間雷克薩斯混動車的電視廣告文案。超長續航，一直以來確實是兩田混動車的看家本事。據官方數據，卡羅拉雙擎E+的綜合油耗為驚人的1.3L/100km，而即便是其空電（完全不用電）情況下的綜合油耗也僅有4.3L/100km。這種油耗數字，一兩個月去一趟加油站真的不是癡心妄想了。
當然，PHEV在完全沒電的時油耗是很吃虧的，即便E+在這種情形下的官方油耗也不多。但4.3和1.3始終是幾倍的差距，想把PHEV物盡其用，還是得充電。如大多新能源車一樣，E+也隨車附贈了便攜充電器，可使用家庭220V交流電源充電，5小時充滿。若使用公共充電樁，充滿耗時會稍短一些，約3小時。充電速度不是PHEV看重的東西，千萬別跟純電車去比。
千言萬語總要歸於售價。這次卡羅拉雙擎E+共發布了4款配置，價格由21.18至23.48萬元。刨去2.2萬元的新能源補貼，以及購置稅、車船稅全免的福利政策，這款車實際的落地價格為18.98萬元起。貴嗎？說實話，確實有點貴了。即便這款車不限購，能在國內絕大部分地區免去搖號的苦惱、省下拍牌的血汗錢。但在例如廣州這種車牌成交價在4-5萬水平的城市，19萬買個緊湊級，這錢你拿去拍張牌，剩下的還是足夠買個緊湊級。而在北京，PHEV車甚至根本不算新能源，只能掛京A·F開頭的偽綠牌，享受不到補貼、不限行等一切新能源福利，還要占個燃油車指標。
而另一方面看，北京城只有一個，其他地區對待PHEV的態度還是友善多了，留給卡羅拉雙擎E+的舞台依舊很大。實際上，一些純電車型的價格大體也接近了卡羅拉PHEV的水平，面對它們，E+的優勢在於根除里程焦慮，而且使用場景同汽油車一樣完全不受限。如果家里需要一輛剛需車，並且有長途出行的訴求，要省心省力省油，卡羅拉雙擎E+的產品特性，確實更加切題。
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