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自主品牌陣營已成，強勢自主品牌的收割開始。
2019年1月，自主車企市場份額下滑1.7%，其中SUV市場份額下滑4.6%，但在轎車市場份額卻提升2.2%。前者是落後產能的逐漸淘汰，後者則是自主品牌正向開發能力提升與產品精品化的體現。
因此，我們並不需要對自主品牌暫時的份額下滑過分解讀，而是關注當弱勢自主品牌逐漸退出後，強勢自主品牌能否承接它們留下的市場份額，從而推動中國本土汽車品牌的整體上升。
在1月銷量TOP 10車企中，自主車企占據4席，TOP 20車企中占8席，自主車企之間按照市場份額的陣營分化逐漸清晰：
第一陣營：市場份額達到5%以上，包括吉利、上汽通用五菱、長城（4.96%）；
第二陣營：市場份額在2%-5%之間，包括長安、上汽乘用車、奇瑞、比亞迪；
第三陣營：市場份額在1%-2%之間，包括廣汽傳祺、東風小康。
頭部陣營：吉利逼近前三，品牌上升成為第一要務
吉利汽車1月7.84%的市場份額，已與一汽-大眾（7.97%）幾乎相當，吉利品牌145,805的銷量在國內單一品牌銷量中也僅次於大眾、豐田，位列第三。
但在經歷了連續三年的高速增長後，2019年吉利將正式步入高基數之下的平穩增長階段。SUV的布局逐步完善、新品增量效應的削弱、傳統潛在市場的飽和，這些因素決定了吉利在2019年的打法將會與過去幾年有所不同。一方面是加速精品化新車對老舊車型的垂直迭代，另一方面是在已有模塊化架構的基礎上拓展出更多的細分車型。
而上汽通用五菱正在經歷轉型期，上一批產品的新鮮期正在衰退，而RS系列的出現就是寶駿品牌高端化的開始，也是上汽通用五菱造車理念更迭的開始。全新LOGO的寶駿RS-5 11.58-14.58萬元的預售價，正說明了上汽通用五菱全新戰線的開辟。
哈弗F系的推出，同樣為哈弗提供了超過2萬輛的全新增量，也為主銷車型哈弗H6提供了有力的支持，讓哈弗H6銷量占比從去年同期的59.7%降至44.9%，也讓長城汽車獲得了1.25%的增長。經過去年的梳理，目前長城旗下哈弗、WEY、歐拉品牌的產品序列梳理與資源整合已基本成形，為其2019年度過難關奠定了基礎。
總體來看，銷量第一陣營的自主車企重點任務依然落在了持續培育品牌實力上，特別是在跨過年銷100萬輛乃至150萬輛銷量大關後，品牌建設、節奏把握、消費人群拓展等就顯得更加重要。此時，「穩」遠比「快」更應成為關鍵詞。第二陣營：向上的阻力在哪里？
長安汽車延續其2018年以來的跌勢，去年同期的主銷車型CS55、CX70、睿騁CC等均遭遇大幅下滑。在產品口碑尚未完全建立、品牌建設也沒有達到一定高度前，新品的擴張及品牌的高端化沒有足夠的基礎，讓這個最早達到年銷百萬輛的自主車企在這一輪自主品牌高端化的進程中掉了隊。
上汽乘用車的下滑，主要源自於主銷SUV銷量的滑坡。去年同期向經銷商增加庫存的做法，在今年1月消費形勢不明朗、部分城市國五車型清理庫存的背景下，已不能完全照搬。同時，榮威i6、名爵HS等中高端車型的銷量在初期釋放後，後期並未達到預期高度，也是上汽乘用車持續向上後遭遇的瓶頸。
瑞虎8、捷途X70兩款新車占據了奇瑞1月銷量的前兩名，這也是奇瑞目前的寫照：缺少口碑的基石，需要依靠不斷的「折騰」達到維持新鮮度與市場份額的目的。
唐換代後的持續高銷量，是12-17萬元細分市場4.8米中型SUV產品稀缺的表現。解決了設計問題，結合近年來在動力系統技術上的積累，比亞迪的新一代產品有了更好的口碑。隨著電動化在2019年接受度的進一步提升，占得先機的比亞迪有更加從容的布局思維。第三陣營：廣汽傳祺大幅下滑的原因在哪里？
近幾年，廣汽傳祺與上汽乘用車在銷量上一直同步發展，但從2018年開始，廣汽傳祺開始出現疲態。2019年1月，廣汽傳祺銷量僅有上汽乘用車一半多。主銷車型GS4、GS8大幅滑坡，GS5尚未完全上量，寄予厚望的主流家轎GA4也沒有打開市場。
沒有在銷量快速爬升後，建立相應的體系競爭力，包括行銷傳播、質量把控、成本控制、迭代更新節奏等，是廣汽傳祺車型熱銷沒有得到持續的原因。依靠對於市場空白的填充，廣汽傳祺有了銷量基礎，但是沒有培養消費者品牌的認同感，潛在消費市場也會快速飽和。
從2015年至今，自主品牌經過新一輪蕩滌，已經基本形成了陣營的概念。強勢自主品牌擁有更多的資源與資本縱深布局，而弱勢自主品牌想要翻身的機會也越來越渺茫。品牌建設，對於今天的自主車企而言也將越來越重要。從「多生孩子好打架」到「精品化車型」再到「品牌導向」，自主車企的發展路徑會在2019年更加清晰。