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來源 / 騰訊科技（ID：qqtech）
作者 /iCET能源與交通創新中心清潔交通項目經理王雯雯
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劃重點：
1、特斯拉Model 3即將國產的新聞引發行業一陣熱議，這勢必會對自主品牌帶來極大的危機。
2、在傳統車產銷下滑的背景下，新能源汽車仍保持了高速增長態勢。但在這熱火朝天的新能源汽車市場下，仍然潛藏著諸多發展初期存在的問題。
3、2018年電動汽車安全事故明顯增多，已報導的電動汽車安全事故有六十餘起，未報導的難以想像。其中絕大部分是由動力電池引起的，概率占65%，安全問題不容忽視。
近期，特斯拉Model 3即將國產的新聞引發行業一陣熱議。業界預估Model 3國產後的價格，區間應為30-33萬人民幣。
面對這一消息，國內新能源汽車的自主品牌開始緊張了。如果特斯拉和自主品牌的電動車賣相差不太的價格，但在品牌、車輛性能、充電速度等技術方面都不如特斯拉先進，這勢必會對自主品牌帶來極大的危機。
特斯拉與國產電動汽車價格（官方指導價格）表一覽
進而再觀望目前整個國內新能源汽車市場的發展：除了外來的競爭，國內新能源汽車本身也存在著諸多問題，其中的方方面面都關乎著廣大車主的利益。新能源汽車產業有哪些「槽點」和不為人知的「真相」？本文將為你逐一揭秘。
不必要的宣傳：60等速電動車續航里程
前段時間，車和家創始人及CEO李想的一篇微博也將電動汽車車企們懟上了頭條，直指國內車企品牌推廣汽車用60等速宣傳自己的續航里程是一種「自嗨」的宣傳手段。
可能現在還有很多消費者對綜合工況續航和等速續航並不了解。也曾有車主跟客服反應「為什麼我的電動車從來開不到你們聲稱的續航里程？」客服的答復總是聚焦在兩個字——腳法：「先生/女士，是您的腳法有問題！」
很多車主對客服的回應十分不滿。要說客服在敷衍，那確實有點冤枉。續航的問題確實與駕駛環境、以及駕駛習慣有很大關係。這也是為什麼要採用實驗室工況來模擬駕駛場景，來標定綜合續航里程。
按照工信部最 新髮布GB/T 18386-2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，中國乘用車目前採用的是歐洲的NEDC（New European Driving Cycle）工況來模擬駕駛場景，也就是車輛在滿電的情況下，按照NEDC的工況循環跑到電量耗盡，此時顯示所形式的里程數就是NEDC綜合續航里程。
NEDC的測試方法，就是在實驗室內，將車輛放在滾筒台架上進行測試，通過和輪胎接觸的滾筒帶有電機用來模擬不同工況下的阻力，通過鼓風機來模擬當前車速下相符的氣流。NEDC循環工況中包含4個市區循環和1個郊區循環：值得一提的是在NEDC的測試中，測試時所有其餘負載(空調，大燈，加熱座椅等)都會關閉。
表NEDC測試循環工況數據表（iCET制表）
實際上，等速續航里程是在車輛關閉所有電氣設備，以最經濟的時速即60km/小時行駛時，才能得到的最理想化續航里程數據。
目前，中國的燃油車的工況油耗也是採用NEDC工況標準測試得來，通過多個機構研究發現，油車的真實油耗比工況油耗平均要高出30-70%左右。那麼對於電動汽車而言，真實情況下的續航里程同樣也是會相差很多，這與駕駛環境、環境溫度、駕駛習慣等因素都有直接的關係。NEDC工況尚且如此，更何況是60km等速工況！因此等速續航里程數據不具有任何的參考價值，車企們將此參數展示出來除了忽悠廣大消費者，也看不出還有什麼意義了！
電動車主用戶遭遇到的眾多「槽點」
對於續航虛標的話題，電動車主們也是見怪不怪了，因為還有更多嚴峻的問題需要他們去面對，總的來說，有這麼幾點需要我們關注：
1、冬季續航表現差
據BestEV（iCET能源與交通創新中心旗下電動汽車評估平台）上百位車主調研，採用三元鋰電池的車型在冬季低溫環境下續航大打折扣，這是普遍性問題。某車主表示「之前買的電車是磷酸鐵鋰電池，標定續航180，冬天能開到150。現在換的三元鋰電池的車，標定續航300，冬天只能開到180，還不敢開暖風！越開越回去了！」當然，低溫環境下鋰離子的活性降低，電池表現差也是受目前技術所限，希望車企和電池企業能夠把虛標續航忽悠消費者的精力用於技術研發，解決冬季電車的痛點問題。
2、充電設施不完善：私人樁不讓安、公共樁不好找、維護差布局不合理、油車占位現象依舊嚴重
本文作者及團隊在日前分別走訪了北京、天津的數十個充電場站，發現如今仍有不少充電樁布置在很偏僻的角落或者已倒閉的大樓停車場；部分在市中心熱門地帶如鳥巢、工體等區域的充電站仍有故障樁存在；在人流量密集的商場、辦公樓的充電區域，油車占位現象依然普遍，有車主表示「開油車的人是沒有這個意識和習慣去關注是否是充電停車位的，本來充電樁就很難找了，希望能夠有一定的管理措施來保障充電的權益」。
3、車輛質量差，漏風、零部件損壞、乘坐感受差
我們會經常聽到有電動車的車主會有這樣的抱怨：
—「自從買了這車，幾乎每個月都得跑趟4s店，不是修這就是換那」
—「冬天這風颼颼的，我開車這條腿都快凍出老寒腿了！」
—「後排坐著太難受了，就像坐小板凳。這款車的油車版本就有這問題，都沒人買，電車還這樣」
—「這車就一鐵殼子，內飾還一股塑膠感，買它也就是為了占號」
除了續航和充電問題，車輛本身的質量問題槽點也非常之多，盡管2018年車型續航較往年有很大提升，但在品質把控方面還是有所欠缺。此外，還有安全性存在隱患：比如動力故障、剎車失靈、方向盤不正等問題也時有發生，下文會從產業的層面來進行闡述。
國內新能源汽車產業的諸多「BUG」
2018年在傳統車產銷下滑的背景下，新能源汽車仍保持了高速增長態勢。但在這熱火朝天的新能源汽車市場下，仍然潛藏著諸多發展初期存在的問題。總的來說有4點：
1、新能源汽車市場普及度不高
在北上廣深等城市，行駛在路上的綠牌車到處都是。但是去到其他非限行限購城市，則會發現消費者對新能源汽車的認同感不足，其市場普及率並不高。「如果不是為了拿牌照，誰會來當小白鼠呢？」這是現階段消費者們的普遍心聲。
2018年數據顯示，新能源乘用車銷量占整體乘用車銷量比例尚不足5%，距離2020年10%的目標還有一定距離。總體而言2018年電動汽車車型種類和銷量較往年都有大幅增加：據乘聯會發布數據，2018年純電動乘用車銷量為718,315輛，較2017年460,150輛增加了56%；純電動乘用車車型2018年較2017年增加了40餘款。消費者的選擇較前幾年更多，消費者的用車需求也更高了。但從目前市場數據及消費者反饋來看，中國的新能源汽車行業仍存在很大的進步空間。
（數據來源：乘聯會制圖：iCET）
新能源乘用車銷量仍以限購城市為主，其他城市則由地方政策所引導，以推廣當地品牌為主，如合肥以江淮、奇瑞銷量為主，柳州以寶駿為主，南昌以江鈴為主。脫離了地方政策的支持，新能源汽車是否能真正站住腳跟呢？中國新能源汽車要做到真正的市場驅動仍需要一段路要走。
2、產品質量不過關，產品設計追著補貼走
據統計，2018年電動汽車安全事故明顯增多，已報導的電動汽車安全事故有六十餘起，未報導的難以想像。其中絕大部分是由動力電池引起的，概率占65%。
某車主在高速行駛中未有任何提醒，系統突然斷電導致高速追尾（圖片來源：車主本人）
某電動車起火的圖片（圖片來源：網路）
日前，第三方智庫組織能源與交通創新中心的電動汽車公益項目BestEV對電動車主發起的調研發現，在所調查樣本中有45%的車主都表示出現過不同級別的安全故障。
從數據分析及與多位專家溝通來看，目前的出現的問題所在主要在以下幾個方面：
1、電池產品測試周期驗證不足，測試驗證手段不完善。一般動力電池材料改進開發周期需要24-28個月，實際情況下為了獲得補貼而盲目追求高比能量，忽略了客觀物理現象，主機廠短時間內就要上市新車型，事故概率的提高是必然事件；
2、電池能量密度的提升本應採用化學方法，但部分主機廠和電池廠為了追求補貼簡單粗暴的採用物理方法，通過把該有的防護元器件去掉，把隔膜、電池箱減薄等手段，提高能量密度的同時大大增加了安全隱患；
3、部分主機廠和電池廠不具備生產有品質產品保障的能力，油車改裝的車型仍不在少數，甚至有企業採用已淘汰的汽油車經過改裝，變身為電動汽車上市銷售，汽車該有的質量把控尚未做好；
4、監管政策不完善，整車和充電領域的監管不足；
5、產品事中事後監管不到位，透明度不足：目前車輛上市前的送檢車輛國家規定車企為事故的第一負責方，應承擔相應的責任與義務，但也正是因此很多事故都在第一時間被「處理」，事故發生後幾個小時內就會銷聲匿跡。（來源：BestEV）
3、雙積分辦法即將實施，供給側的推動忽視了需求側的需求
2017年9月工信部等5部委正式聯合發布「乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法」（後簡稱雙積分辦法）。雙積分辦法要求傳統乘用車生產量滿3萬輛以上的企業從2019年開始必須滿足新能源汽車積分比例要求。
新能源汽車積分則是基於產量及車輛類型進行核算，對於純電動乘用車，考核標準便是續航里程。對於所生產新能源汽車的質量及銷量則是沒有考核要求的。
此政策在供給側推動產業發展的同時，也催生了一些投機行為。目前市場上有兩百餘款電動汽車車型，甚至有些車型幾乎沒在市場上見到過。部分車企為了滿足積分要求，一味生產電動汽車，同時開始布局共享汽車，將不好賣的車型用做共享車，來解決其積壓的產量，玩起了「自產自銷」的把戲。
但是從需求側來看，面對如此熱鬧的新能源汽車市場，消費者們購車時依舊難以抉擇。據BestEV調查，車主們紛紛表示「現在電動汽車更新換代太快了，但始終找不到滿意的車型。希望車企們多多關注消費者的切身需求，不要只關注自身利益」！
4、政策催生的產能過剩及過度追求高續航，導致的資源浪費與環境污染隱患不可小覷
中國新能源汽車的發展離不開國家補貼政策的扶持，為了鼓勵中國新能源汽車產業的發展，國家自2010年從試點開始推出補貼政策，並在2013-2015年達到頂峰，隨後幾年里補貼逐步退坡，並調整補貼側重方向，以鼓勵產業技術升級，為市場化做鋪墊。如2018年為了鼓勵高續航產品和高能量密度電池的研發，徹底取消低150km以下續航的車型補貼，並加大了高續航車型的補貼力度。
當然，新能源車型的更新換代及車企的推廣戰略隨時跟著補貼政策而變動。2018年以來，各車企發布新車型均以400km、500km的綜合續航為主，甚至向600km續航邁進。
但實際應用場景中，通過車主調研表明，300km左右續航足以滿足居民日常出行需求，甚至在有自有樁的條件下，200km左右續航也是夠用。據統計，充電基礎設施的普及，及充電效率的提升更是關鍵。
圖2013-2018年中國國家補貼變化趨勢來源：iCET
同時，雙積分政策也進一步催生了新能源汽車的盲目發展、產能過剩問題。據中國流通協會統計，2015年至2018年底，國內計劃投建的新能源整車項目超過了250個，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，遠遠超出2020年預定銷量目標。在電池技術尚未成熟的今天，一味的拔苗助長所造成的資源及能源浪費，以及幾年後初代產品批量淘汰造成的廢棄電池問題，都是極大的挑戰。
最近，中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受國內媒體採訪時表示，2019年新能源汽車的補貼政策很快就要出爐，補貼政策的調整有利於新能源汽車進一步市場化，而地補將轉向充電基礎設施建設。
中國新能源汽車行業勢必迎來大洗牌
總的來說，從行業發展狀況來看，目前國產品牌中高端產品尚屬稀缺，僅有榮威MarvelX、比亞迪唐EV和蔚來ES6、ES8等少數車型。當接下來以BBA為首的進口、合資等品牌車型紛紛進入中國市場，以及特斯拉國產量產後，對國產自主品牌的衝擊勢必會是巨大的。
來源：iCET整理編制
不管是美國、歐洲，還是日本的汽車巨頭，均提前進行了新能源汽車布局，並普遍將中國市場做為主攻的方向。在日內瓦車展奧迪品牌發布會上，奧迪股份公司管理董事會主席Bram Schot表示：「截止到明年，我們將提供12款電動化車型。未來，奧迪的電動化車型將覆蓋各個級別的細分市場。」
對於目前的競爭局勢，工信部部長苗圩對此表示：「競爭是促進企業進步最好的措施和手段，特斯拉帶來競爭壓力是好事，便於大陸車企相互學習、取長補短，最終結果肯定是市場決定、優勝劣汰，不會都死掉，也不會都活下來」。
面對競爭壓力、補貼逐步退坡，價格優勢將不再，而如何與高品質的進口、合資品牌做抗爭？國內新能源汽車面對眾多亟待解決的問題，還有很長的一段路要走。
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