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這個世界上並沒有滿分的量產車，因為根據不同具體消費者的用車需求、審美愛好等等因素，量產車的滿足度肯定是有所偏差的。
按照十分制來評判一台量產汽車，6分是標準及格線，而從7分到10分便是「參考」、「可考慮」、「推薦」。
布加迪威龍與勞斯萊斯幻影難道不完美嗎？但偏偏就有擁有如此高財力的富豪不會選擇它們，所以現代汽車消費都不是絕對的。
今天的主角應該算是一台大宗消費汽車，在評分區段里，它應該是每一個家庭都可考慮的8分級別，它就是來自於本田製造的緊湊SUV——本田CR-V。
過去的幾年里，本田CR-V成為了一台充滿爭議的主流SUV，尤其是在「機油門」集體爆發的中國市場，一台渦輪增壓發動機帶來的問題不斷浮現，使得CR-V從原本的1.5萬台左右月均銷量的熱門型號，變為了幾千台的亂戰競爭品。即便是在經歷了召回更換、下架，以及TURBO入門型號重新上市，去年夏天東風本田的CR-V似乎還是沒有從陣痛當中走出來，可隨著冬季的到來，CR-V又沖到了五位數，甚至是1.88萬台/月的高位。
快速復蘇中的本田CR-V
快速復蘇中的CR-V正在慢慢接近自己的巔峰狀態，而5個月前的改款更新更是讓其有了往前在進一步的可能性與潛力。
與海外所有市場銷售的CR-V保持同一造型與細節處理，這樣的CR-V單單從產品印象與誠意上來看，就能夠為東風本田招致很多青睞與掌聲。矩陣式排列的大燈雖然還覆蓋著傳統鍍鉻，但不扥不說，本田這種幾乎用爛了的單帶式鍍鉻裝飾，在變為細長條進入大燈之後，依舊顯得魅力十足，其能夠同時滿足不同年輕段群體的審美喜好。
因為上半區與頭燈組中繁復的鍍鉻，六邊形的格柵的下半區和其它邊緣暴露在了車體之中，本田這種處理在展現一些運動化、年輕化質感的同時，也不會讓車頭顯得過於老氣。
保險杠現在也得到了充分的綜合考量，雙邊霧燈區帶有年輕人喜歡的立體起伏，實際霧燈組又用鍍鉻裝飾迎合著成熟群體的喜好，大開口且帶有底盤運動護板的下進氣，也在強調對於車輛空氣動力學與道路通過性的維護。
繞到車輛的尾部，你可以找到本田同時強調實用性與前衛感的證據。
縱向分布在後擋風玻璃兩端的大燈，伴隨著提供高亮度裝飾的鍍鉻圍繞在C柱後方的面積內，這樣的裝飾方式不同多說，也是在同時滿足兩代人對審美的差異化要求，而這種極為個性的大面積折疊造型，也著重展示了車輛的與眾不同。
至於說實用性方面，就如同這種縱向布置的大燈組一樣，雖然這里還是存在著明顯的車體起伏與線條，但挺拔的C柱保證了後備箱與後排空間不會受到外部的擠壓。
挺拔姿態保證儲物與乘坐空間
既然都說到了車輛C柱對車輛空間的影響與否，我們乾脆來看看CR-V的車身尺寸。
就單單從車輛的三圍尺寸上講，其實CR-V一點兒也沒有占到競爭對比中的便宜。目前，CR-V所面對的同級別對手主要有豐田RAV4、日產奇駿，大眾途嶽未來或許也將加入到這個陣營里。
從以上列表中的參數對比可以看出，本田CR-V僅僅在車身寬度上占到了同級最優，這自然是從挺拔的C柱與車尾塑造帶來的優勢項目，日產奇駿依舊是同級別中最長、最高的車型。
從尺寸上來講，盡管車身外部參數並非山中大王，但CR-V卻一直都是以空間性與舒適性著稱的熱門型號，2,660mm軸距是四者里最低的，可是它卻比未加長的大眾途觀、標致3008更合理，這讓車輛在後備箱上擁有了561L的基礎容積，這也已經超過了大部分競爭對手，其中就包括新到來的途嶽。
奇駿與RAV4號稱分別擁有700L、1,142L的，但在實際縱深里，只有豐田RAV4獲得了更大儲物空間，而奇駿卻因為輪拱的入侵不盡如人意。
從實際的乘坐空間來說，小申並沒有對四款車型的後排進行充分測量，但CR-V至少能夠在四者之中保持在前半段，不論是未成年人，還是成年壯漢，前後排都能夠在頭部與腿部提供舒適的肢體空間，而且在與標致3008（國內為4008）等第二梯隊比較時，它的優勢還是十分明顯的。
車輛在寬度上的優勢現在體現了出來，乘客可以進行更充分的調整餘地，雖然7座布局在緊湊時長里的確是一項優勢項目，但7座版的第三排顯然並不是瞄準成年人的，除非是要應急不然小申奉勸各位不要輕易嘗試這里的酸爽。
個性設計更為人性化，功能齊全卻有缺陷
從這里向車輛的前艙走去，內飾的每一細節與工藝處理都令人感到滿意，從2017年更換為新一代車型之後，這里的座艙就已經與同級對手拉開差距，盡管豐田才剛剛完成對RAV4的換代，但相信還是會有很多消費者選擇CR-V，因為它的舒適度與人體工學考量做得更加出色。
與英菲尼迪一樣採用了非常特別的換擋機構，其既沒有採用傳統的中央扶手箱變速檔桿，也不算是輕型客車與MPV上常見的高位換代，其所在位置通常被用作中控台小儲物格，也就是與HVAC物理控制區緊緊相連的部分。
新的換擋機構不僅讓CVT更加便於操作切換，也提升了這里的辨識度，而對於駕駛人來說，駕駛模式的切換現在也更加順手。
而在技術連接方面，7英寸的觸控屏得到了改善，其也是本田帶來的特別設計處理，與前擋板貼合的觸控面板看上去與市場常見的Pad平板非常接近，這里也兼容了Apple CarPlay與Android Auto手機互聯繫統；
不過，盡管本田已經在17年完成了車載信息娛樂系統的更新，可無論是顯示清晰度還是操作響應，這套智導互聯表現得都並不算出色，而且Garmin導航系統也無法提供道路即時信息顯示，好在豐田、日產在這一方面也還在改進開發階段，這讓CR-V僅僅落後於大眾的第二代MIB。
盡管缺少像大眾那樣全面的數字座艙技術，可是我們還是在儀表盤中看到了模擬多模式的液晶螢幕，這里並沒有導航畫面，但卻有更加前衛的UI設計，在混動版本上其還將會展示即時電量、續航里程、駕駛模式、工況油耗等等額外信息，可以說這樣的前衛畫面甚至比中央觸控屏還令人滿意。
動力系統所向披靡，中期改款期待超越巔峰
進入到更為關鍵的性能層面，本田發動機一直都是普通消費級別里最優秀的成員之一，現在，東風本田提供給2019款CR-V的入門發動機，也對同級別之內的對手們形成了碾壓之勢。
從以上參數對比表格中可以看到，240TURBO作為全系的最入門型號，以17萬級進入市場卻獲得了193Ps的最大功率和243Nm的峰值扭矩，這不僅保證了CR-V在四台車中最低的起步售價，也成為了所有同級對手里，最高的功率輸出峰值。
很少會有緊湊SUV市場會用加速能力來比較量產車，可是CR-V在兩驅手動擋車型上，創造出的9.3秒內0-100km/h提速卻是驚人的，雖然途嶽可以以150Ps的1.4T在9.1秒內完成這項挑戰，可是其卻以-100kg左右的整備質量差值，處在四款車型里的另一個較低區間。
不用多想，這台1.5VTEC渦輪增壓四缸發動機，就是此前出現在運動轎車本田思域當中的共享動力硬件，它已經無數次證明了自己的高效和強勁性能。
此外，油電混合動力系統版本是以一台2.0L四缸汽油機為基礎的，輔助電動機和e-CVT電控無級變速箱讓車艙內變得更加安靜和平穩，通過低速駕駛下的純電動介入和電動機在高速公路中的額外加速輔助，這套系統還將為車輛創造5.4L/100km左右的實際綜合油耗。
在豐田RAV4 Hybrid還沒有引入國產的情況下，CR-V銳·混動也是標準緊湊SUV之中，當之無愧的「燃油效率王」，其它三款車型里，即便是最省油的豐田榮放RAV4也需要7.5L/100km。
CR-V在最大程度上完成了與海外版本的同規生產，盡管其並沒有像歐規版、美規版那樣，在1.5T 240TURBO車型上享有6.08L/100km的綜合油耗，但無論如何其都是同級別中最為高效的產品之一，而這也說明了為何CR-V從去年10月開始，又一次慢慢向自己的巔峰狀態邁進。
還有一點小申需要再次提及，CR-V經歷了汽油發動機造成的損害之後，以更加豐富和高端的配置等級重新回歸市場，而一次機油改善還為1.5T發動機帶來了動力上的增長，這些都將會讓明年進入到中期改款的CR-V獲得超越歷史巔峰的潛力。
本文所用配圖為「2019款本田CR-V Hybrid SR英規車型」