30萬以下的特斯拉，又將成為馬斯克式的跳票

文/張男 編輯/周到億歐專欄作者

關於特斯拉中國工廠的電池供應商傳聞，又一次被辟謠了。這次卷入風波的，是中國動力電池的巨無霸——寧德時代。

3月11日，彭博社爆出特斯拉正就電池訂單問題與寧德時代進行商談的消息，其稱特斯拉打算從寧德時代處為即將投產的上海工廠採購充電電池。隨後，寧德時代股價大漲。但第二日（3月12日）早間寧德時代卻發布公告稱：截至目前，公司未與特斯拉公司達成合作意向，未簽署任何商務協議。

雖然寧德時代單方面對與特斯拉合作一事表示否認，但這並不代表雙方從未就此事有過談判。事實上在今年1月，外媒稱特斯拉與天津力神簽訂了上海工廠電池供應初步協議，以減少對松下電池的依賴程度。當時特斯拉親自出面否認，並表示雖然曾經收到過力神的報價，但之後雙方並沒有簽訂任何協議。三個月內，兩次被爆出，兩次被否認，這或許不是巧合，至少側面證明了特斯拉的確正在與多家中國電池廠商接觸。

特斯拉的焦慮顯而易見，畢竟其上海工廠已在年初破土動工。按照馬斯克一貫緊湊的「埃隆的時間表」，該工廠要在年底量產Model 3。而如今箭在弦上，國產電池供應鏈卻至今懸而未決。

在這種情況下，特斯拉廣大的中國信徒們真的能如願開著國產Model 3回家過年嗎？在億歐汽車看來，懸。

在華建廠「一路暢行」

特斯拉恐難只與松下牽手

眾所周知，松下是特斯拉唯一的電池供應商，Model S、Model X所使用的18650電池，以及Model 3搭載的21700電池都是二者聯合研發的產物。基於雙方的深度合作，他們還在內華達州共同建造了Gigafactory 1電池工廠，並在位於紐約的Gigafactory 2合作生產Solar Roof所需的太陽能電池板模組。

松下固然是個好夥伴，但眼下，擁有一顆「入華心」的特斯拉恐怕再難只與松下牽手。一方面，中國政府為其在華建廠開了一路「政策綠燈」，相對應的馬斯克也擴大了中國工廠的規模。為此，只有在中國為產品找到電池廠商，才能有效降低成本。另一方面，符合大陸《汽車動力蓄電池行業規範條件》的企業目錄中並沒有國外廠商，這直接給特斯拉和松下之間設了個屏障——如果繼續使用松下電池，特斯拉很可能無法享受政府補貼、購置稅減免等一系列政策紅利。

億歐汽車依稀記得，2016年江淮首款電動SUV iEV6S由於使用了韓國三星SDI的三元鋰電池（沒有進入中國核準電池供應商名單），在北京車展亮相三個月後就被迫停產，等到電池換成國產的華霆動力後才繼續生產。

而且，目前特斯拉並不在《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的名單中。雖然以其強大的產品力來說，特斯拉似乎並不需要通過購置稅減免的方式進行促銷，此前Model S和Model X幾萬塊的購置稅都不能阻礙用戶的購車熱情。可既然馬斯克想要做到售價相對較低的Model 3大範圍普及，中國政府為其免除的購置稅就是特斯拉必須要爭取的「福利」。

其實馬斯克對此事心如明鏡。2018年11月，他就曾在社交媒體上表示，特斯拉將在中國超級工廠生產並組裝所有的電池元件，而電池將在當地採購，很有可能來自包括松下在內的數家公司。

而最近幾天，特斯拉經歷了斷崖式下跌後又上調售價、關閉門店後又開放的大型「打臉現場」。這一切混亂操作的背後，都源於三個字——降成本。驟然增加的壓力背後，是特斯拉中國市場糟糕的銷售成績：特斯拉2018年第四季度在華銷量下降了41%。

面對全球第一大電動汽車市場的疲軟，特斯拉急需加速其國產化進程。但在還未找到合適的中國夥伴前，特斯拉還不能「得罪」松下，這大概就是媒體兩次爆出特斯拉與中國電池廠商接觸的消息，卻均被否認的原因了。

寧德時代非最佳之選

特斯拉入華之路漫漫

如今，擺在特斯拉面前的是一個兩難決策：一面需要維持與松下的良好合作關係，一面又要從電池入手，尋找合適的中國供應商。

作為中國動力電池的龍頭老大，寧德時代乍看上去是最好選擇。但很遺憾，即便出貨量比肩松下，但寧德時代恐怕不是特斯拉中國夥伴的「最佳人選」。一方面寧德時代的產品類型主要是方形電池，特斯拉需要的圓柱電池並不是其擅長的方向；另一方面，Model 3所使用的是松下NCA電池（正極材料為鎳鈷鋁），而寧德時代的電池路線卻是NCM（正極材料鎳鈷錳）。

兩家的技術路線明顯不同，那麼暫且先假設寧德時代肯為特斯拉重建生產線，生產其所需要的21700圓柱型電池，但算下來，這其中的技術研發和時間成本恐怕難以滿足特斯拉年底量產Model 3的計劃。

此外，寧德時代還面臨著嚴峻的降成本難題。根據瑞銀分析師Colin Langan對特斯拉/松下、LG化學、寧德時代、三星SDI生產的鋰電池的拆解分析，特斯拉/松下的21700型圓柱電池的成本為111美元/kWh，而寧德時代的成本則超過150美元/kWh，在四家企業中成本價格最高。

每生產1kWh的電池，二者的成本就將差出39美元，如果按照上海工廠年產50萬輛整車的計劃來計算，特斯拉的國內動力電池的需求量為40GWh，平白無故多出來的這些成本恐怕是特斯拉不樂意承擔的。

那麼把目光從「龍頭老大」身上移走，尋找其他能夠生產21700圓柱型電池的中國廠商呢？目前，比克、力神、億緯鋰能、猛獅科技等中國企業都已經做到了21700電池的量產。但很遺憾，他們恐怕都難入馬斯克的「法眼」。

雖然比克已批量交付的21700電池容量已達4.8Ah，為目前國內已做到量產的21700電池中，容量最高的產品。但除了電池容量外，特斯拉在選擇合作夥伴時還需考慮能量密度、充放電倍率等因素，每個環節的缺失都會影響最終的整車品質。松下為特斯拉提供的21700電池的單體能量密度早已達到300Wh/kg，而國內的比克、力神、猛獅、億緯鋰能等企業同類型產品的能量密度還在250Wh/kg處徘徊，遠遠達不到特斯拉的標準。

就時間與成本控制的緊迫性來看，特斯拉很可能早期會先選擇符合其現有電池規範的中國廠商，從技術和質量控制角度給予一定扶持，較平穩地走過過渡期。至於後期，其是否會選擇與寧德時代合作還真不好說。

但眼下來看，就算扶持生產21700圓柱型電池的中小企業，特斯拉需要付出的精力也絕對不會少。況且，電池只是其國產化進程中最迫切需要解決的問題。想要完完全全化為「中國心」，特斯拉還需將汽車複雜供應鏈中的難題一一攻破。

2019年，國產Model 3多半是看不到了。在可預見的將來，馬斯克很可能將再一次用實力證明他「跳票大王」的稱號可不是白來的。

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