法拉利 | 發布時被禁止試駕，這款F50為何如此被人「嫉恨」？

Author / wanwan

當說到近代法拉利的歷史的時候，有兩台車永遠是車迷的話題：法拉利F40，以及法拉利恩佐。

作為恩佐本人的最後之作，法拉利F40本身就是一個傳奇。而作為法拉利官方紀念恩佐的第一台車，加之F1技術的加持，法拉利恩佐這台車開創了一個新時代。

在F40和法拉利恩佐這兩個台車之間，也曾湧現出很多法拉利，但是這些車沒有一台像法拉利F50這樣遭受如此之多的非議。或者更加確切的說，法拉利的車迷憎恨F50，全世界的車迷厭惡F50，連收藏界的人都對F50避之不及。

那麼，這是一台什麼樣的車？為什麼，車迷會憎恨這台F50？

F50是法拉利於1995年推出的全新中置後驅跑車。其採用了targa的敞篷設計。搭載一款來自於1990年法拉利F1賽車的引擎。

這款引擎代號為Tipo F130B，是一款4.7升自然吸氣V12引擎。

這款引擎來自於1990年法拉利代號為641的F1賽車上的3.5升V12賽用自然吸氣引擎。缸體採用鑄鐵材質，而缸頭出於減重的目的更換成鋁制材料。接頭由於F1的緣故仍然採用鍛造鈦合金的曲軸採取了傳統的鋼制。氣門則採用了當時流行的每缸5氣門結構。

考慮到日常使用以及耐用度的考慮，這款3.5升的賽用V12引擎擴缸達到了4.7升，缸徑為85mm而活塞行程達到了69mm，經常讀我們文章的同學應該知道，這就是典型的高轉速引擎的設計。

這台引擎重量成功的控制在了198kg。在11.3:1的壓縮比設計下，這台引擎動力達到了520ps@8000rpm，471Nm@6500rpm。

或者換算一下，升功率為109bhp/L。在當時也是一個相當出色的成績。

由於車輛採用了碳纖維管架結構，引擎和變速箱直接鏈接在了管架結構上。這點設計在後期的柯尼塞克上可以看到。

而這台來源於F1的引擎也成為了這台F50的核心賣點，但也成為了F50阿基琉斯之踵。我們在文章的最後再提。

懸掛則採用了跑車擁有的配置：不等長雙A臂，螺旋彈簧，來自於Bilstein的電控可調減震器。變速器採用了六速手動加上一檔後退檔的設計。

在碳纖維等一些列輕量化部件的幫助下，最終車輛的幹重降低到了1020kg。車身剛性達到了34570Nm，可謂是非常理想的目標。

在這一系列高科技的配置下，這F50達到了百公里加速3.8秒的成績。

而四分之一mile加速可在12.1秒完成，尾速達到了198km/h。極速則為325km/h。2016年紐博格林北環測試中，F50跑出了7分47秒的成績。

而最終只有區區349台F50被製造出來，在當時可謂是有價無市。

但是，僅僅幾年之後，人們對F50的觀點就發生了巨大的改變。

比如，Top Gear前主持人Jeremy Clarkson的說法，F50 is the worst catastrophe from the company‘s history（F50是法拉利歷史上最大的災難）。

從廣義來看，法拉利F50是法拉利50周年紀念旗艦跑車，其只有F40四分之一的產量，F50更是搭載了來自於法拉利F1引擎的技術。在如此輝煌的背景下，同等車況下F50卻往往只有F40的三分之二的拍賣價。

為什麼呢？讓我們來看看Angelo Uccello的觀點。

法拉利F50的引擎來源於F1賽車，或者更確切的說，這是法拉利希望349名花錢購買F50的車主相信的賣點。當車主認為這台車的引擎來源於F1賽用引擎，他們期望這台車能夠成為合法上路的F1賽車，法拉利必須要做的是達到這些車主的期望。

但是，問題是F1的賽用引擎從來不是為了日常使用而生。為了能夠讓F1引擎滿足車主的日常需求以及耐用度，這台引擎必須要進行從頭到尾的修改。這種修改程度就像是把一個AK47更改成一個能夠給5歲兒童隨意玩耍的水槍。

因此，F50上的引擎和1990年的法拉利賽用F1引擎只有一個部件相同：缸體。換言之，F50和F1引擎的差距應該以光年來計。

而F50的引擎排量處於日常使用目的，也遠遠高於F1引擎。其也不能達到F1引擎那麼高的轉速。僅僅只有8500rpm的轉速讓人難以接受這是一台來源於F1的自然吸氣引擎。

另外一個相似的則是F50引擎和F1一樣直接鏈接在車輛碳纖維車架上。但是這個設計並不能給F50帶來太多好處。

這種設計下，引擎成為了整台車的震源，而V12的震動足以將任何一個未經訓練的車主脊椎震碎。對於專業車手而言，這種震動會讓他臉上掛著一個大大微笑，這是種震動讓車手感覺自己和引擎融為一體。

但是，日常使用的情況下，這種震動真的有必要嗎？

另一個問題則是法拉利F50的速度。毫無疑問，F50是一台快車。

百公里加速只需要3.8秒，160km/h加速只需要8.5秒，極速更能達到325km/h。但是，它比F40更重，由於自然吸氣的劣勢，相比於F40雙渦輪增壓引擎，扭矩更是低了104Nm。

所以，F50和F40比起來，是一台慢車。

法拉利在發布F50的時候就知道這點。一台比前輩慢的車怎麼能稱之為繼任者？

一台性能後退的車怎麼才能成為一台50周年紀念的旗艦車型？因此，在場的媒體被禁止駕駛這台F50，法拉利做到了言論管控。

而法拉利F50在操控上更不如F40，而在另外一個領域則後退的更多：fun（駕駛樂趣）。

F40能夠通過漂移讓車主的臉上掛上大大的微笑，而F50，這台中置後驅的車更趨向於轉向不足。這種賽車的特性需要車主小心謹慎駕駛，因此駕駛樂趣成了一個遙不可及的夢。

但是，F50也不是一無是處。

雖然F50上的引擎達不到法拉利所宣稱的能力，但是這台引擎帶來的聲浪像電刺激一樣激動著車主的靈魂。

這台車的聲浪如此出色，以至於絕大多數車主都無法區分身上的雞皮疙瘩來源於引擎的震動還是來源於聲浪帶來的刺激！

第二就是這台F50的外形。精心打磨得F50的造型引領了一代跑車的設計。也許人們會批評這台車的某個部件，但是當你看到了這台F50，你只有一個結論：這絕對是一台駕駛者之車。

接著就是這台變速器。這是法拉利有史以來最好的最具有原始機械感手動變速器。加上F50特有的操控，這台變速器能讓車主有充足的自信來馴服這台車，以及人車一體。這是現代車無法模仿的，更不用說達到相同的成就。

最後，就是駕駛。

雖然我們在前面說過，這台F50沒有那麼多的駕駛樂趣，但是換一個角度，這台車則是法拉利那個年代感官上最出色的車。它讓車主意識到，自己不僅僅是車的一部分，而且是車輛最重要的一部分！

再平庸的車手在F50中也能挖掘自己的潛力。再迷信的工程師駕駛F50也會意識到沒有車手，車只是一部沒有靈魂的機器。

車是車手的載體，車手才是真正的英雄。人車合一在F50被重新詮釋。

因此，下結論的時候，F50讓人百感交集。在這個年代，對車輛傳統的評價以前所未有的力度被人挑戰。車評家和車迷以更自由的思維評價著這些新車亦或是舊車，而我們生在這個不幸的電動化時代更為這種自由思維推波助瀾。

F50是一台負面評價最多的法拉利車型，但是這些負面評價可能為苛刻，可能為誇大。

所以，對F50的回答是：No！我們不應該去憎恨它。

相反，這是一台非常有魅力的車型，它值得更高的評價！

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