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成立8年多以來，寶駿只幹了一件事——深耕低端市場。
從零到年銷量破百萬，寶駿只花了7年，這期間，「寶駿速度」這個詞深深的印在了世人的腦海中。雖然寶駿第一款產品630沒能在市場中站穩腳跟，但上汽通用五菱在2014年作出了一個最重要的決定——五菱、寶駿並網銷售。於是，在五菱「無孔不入」的經銷商網路的幫助下，寶駿的銷量就跟開了外掛一樣，蹭蹭往上漲。
從730成為MPV銷量亞軍開始，寶駿締造了一個又一個的銷量神話。560奠定了寶駿在低端SUV市場的霸主地位；530繼承了560的衣缽；510曾經多次登頂SUV銷量榜首；310成為了自主品牌兩廂車的遮羞布；360則重新定義了低端MPV。
「成也蕭何，敗也蕭何」，寶駿用「性價比」三個字打開了三、四線城市塵封已久的市場，也正是因為消費者對於寶駿品牌「性價比」的印象，在突破百萬銷量之後，跟其他自主品牌一樣，寶駿前進的步伐也停滯了。
2018年，寶駿品牌售出新車87.91萬輛，相比2017年101萬的銷量下滑了13%，幾乎全系車型都呈現下滑的態勢，「開國功臣」730的銷量降幅更是高達59%。重新回到正軌，寶駿的路在何方？
突破品牌價值的限制是所有自主品牌的願望，寶駿也不例外
去年成都車展，寶駿玩了一次「虛」的，用全息投影的方式發布了一款全新的SUV——CN210S。之後，寶駿又相繼曝光了新車細節圖、官圖。去年10月，新車正式亮相並定名為RS-5，這款寶駿向中高端市場衝擊的旗艦SUV，終於來到了消費者的面前。
之前，筆者曾在《寶駿要變BMW 除了扣掉「夋」還需要怎麼做？》一文中提到，寶駿RS-5面臨著兩個比較大的問題。一是五菱和寶駿的保有量太過龐大，導致用戶對於寶駿的固有印象太深刻，先前的「性價比」標籤難以消除。二是寶駿的「高端車型」使用的是原有的「低端網路」，導致新的高端產品和到店客戶消費需求的匹配度不高。
因此，筆者認為，寶駿在不願拋棄原有銷售管道的前提下，採用分網銷售的策略會比較好，以此來區隔不同消費需求的消費者。
但是，寶駿採取了一個更好的辦法，高端產品掛新標，也就是這個月正式發布的鑽石標。
雙標戰略，寶駿做到品牌突破的機會有多大？
高端產品使用新的鑽石標，也就意味著寶駿之前的產品序列，如510、530等車型則會繼續使用馬頭標。相較於成立新品牌，或者繼續使用本品牌來推出高端產品，寶駿走的這條路，更像是一條折中的選擇。雙標戰略不用像成立新品牌那樣承受更多的經營壓力和經營成本，前期的宣傳費用及宣傳難度大大降低；也能在一定程度上避免本品牌價值過低，而無法支撐產品價格的問題。
既能做到新產品和本品牌形象的割裂，又能大大降低推廣新車的成本，魚和熊掌做到了兼得。
但是，對於寶駿RS-5來說，挑戰又會有多大？
回到上文提到的兩個問題。一是新舊車標之間能否做到很好的形象割裂？能否逐漸消除消費者對於本品牌的固有印象？要做到這點，寶駿RS-5需要相當強大的產品力，就像領克一樣，以合資品牌的產品力、自主品牌的價格及配置水準來吸引消費者，關鍵仍在「性價比」三個字上。然而，寶駿本來的品牌標籤就是「性價比」，這意味著其高端產品線需要做到更好，才能給人驚喜感，那麼，成本問題該如何把控？
此外，如今的年輕消費者對於寶駿的接受度並不高，所以，即便是高端產品，寶駿RS-5仍然只能面向年輕消費者占比較少的三、四線城市，把之前的基盤客戶轉化為RS-5的客戶。這時候，就引出了第二個問題——高端產品和基盤客戶的需求度是否匹配？
寶駿RS-5衝擊的價位區間應該是在10-15萬元左右，競品是哈弗H6、長安CS75、吉利博越等車型，這些車在三、四線城市的銷量也不低。所以，從這個角度來看，寶駿RS-5是存在一定機會的。
但是，去到寶駿4S店的消費者，不管是新客戶還是老客戶，會購買什麼價格的產品？能消費得起什麼價格的產品？這是症結所在。當消費者選擇進入寶駿4S店的時候，他的購車預算很可能只有六七萬塊，所以，RS-5大概率會超出到店客戶的購車預算。這樣來看，寶駿最後會採取什麼樣的銷售策略，將會影響到RS-5的「生死」。
寫在最後
在寶駿的前方，是比多年前開辟乘用車市場更為艱難的道路，但在市場競爭更為激烈的當下，不突破品牌價值的桎梏，就難以在下一輪的競爭中存活。這一點，寶駿人比誰都清楚。
事實上，寶駿RS-5的原定上市時間是在2018年，只不過，對於寶駿來說，RS-5實在太過重要，2018年的市場環境又過於混亂，寶駿不得不謹慎。花更多的時間讓產品更加完善，讓行銷、銷售策略更為有效，讓產品熱度更高。就像當年邁入乘用車一樣，這一次邁向高端市場，將決定寶駿乃至整個上汽通用五菱未來的前進方向。
中國需要神車，祝福寶駿……
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