捷達，請開始你的表演，等待你的將是一場自主品牌的圍觀

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今天，事先張揚了許久，讓德國人背過書、讓大小主管去沃爾夫斯堡出差了一趟的捷達品牌，就要在中國的廣大父老鄉親面前亮相了。

按照慣例，一大波媒體會在第一時間推送捷達品牌早已準備、精心粉飾好的通稿，告訴廣大吃瓜群眾，這個捷達品牌將如何「更年輕、更務實」，如何「集合大眾全球資源，從源頭入手保障德系品質」。

然而，在羊頭之下，一股濃鬱的狗肉味道早已噴薄而出。擦亮眼睛的中國消費者並不會如捷達所期待的那樣，像韭菜一般坐以待斃、等著要里沒里、要面沒面的捷達去收割，而捷達的對手們——過去20年摸爬滾打，業已挺直腰板的中國自主汽車品牌，只能面帶尷尬而不失禮貌的笑容，坐看捷達一頓操作猛如虎，強勢圍觀捷達自己給自己挖坑。

套用一句老歌詞：我仿佛看見，一出悲劇正在上演。

自以為「神機妙算」，

其實是「機關算盡誤卿卿性命」

德國人向中國市場投入廉價車的計劃至少已有五年，值得注意的是，捷達品牌最終落地的時機——當中國車市剛剛吞下了28年來第一個年度負增長的苦澀果實，進入了銷量增長放緩，甚至可能在未來陷入衰退的「新常態」之時，捷達主動殺入了原本屬於自主品牌的主戰場，似乎要將中國自主汽車品牌趕盡殺絕……

當年，我們對待大眾這樣的跨國車企，採取的是「市場換技術」的態度。向外國品牌徹底開放市場，期冀以此學習國外先進的管理經驗，拿到世界一流的發動機和整車製造技術。

之後的故事大家都知道，「市場換技術」換來的是徹底的失敗。在吉利、傳祺、哈弗、長安這些自主品牌近年來依靠原創和技術創新真正崛起之前，中國的汽車工業完全被合資所綁架，成為大眾等外資品牌的附庸。

跨國車企不是慈善機構，其來到中國的目的就是賺取利潤，說到底，人家既無義務、更無興趣「扶植」中國汽車企業做大做強。即使我們真的想「以市場換技術」，也是「一廂情願」。

核心技術，任何一個國際品牌都不會給中國人——當年，德國大眾拿給中國的都是在本土停產，嚴重落後於時代的平台和技術。

1984年就在德國推出的第二代捷達，1991年才拿到中國；1997年就問世的第四代高爾夫，2003年方在華亮相，而且這些老掉牙的車型在中國一賣就是十來年，甚至二十多年。

你能真心相信德國人有多麼尊重中國？不！他們只不過喜歡人民幣而已！在這件事情中，我們沒有看到大眾作為全球汽車製造商主管者應有的那份雄心壯志，反而看到的是，他們為了全面占領所有細分市場而暴露出的貪婪和笨拙。

正因為此，面對中國市場的巨大變局，德國人到了要徹底收割韭菜的季節，於是拿出已有十多年歷史的老舊PQ25平台，以一汽-大眾為「打手」，新瓶裝舊酒，搖身一變成為定位7-12萬的「全新品牌」——另一方面，他們也擔心砸自己牌子，所以連VW車標和大眾牌子都捨不得，這個所謂「第三品牌」就這樣以「捷達」的面貌出現。

而其首推的SUV車型捷達VS5、VS7，則是大眾旗下低端品牌西雅特Ateca、Tarraco的貼牌車。

這西雅特本是西班牙弗朗哥軍政府的產物，二戰後成為義大利品牌菲亞特在西班牙的馬甲，其第一款車西雅特1400，除了車標，跟菲亞特1400完全相同；80年代，又因經營不善，被德國大眾「收養」，簡直就是二戰軸心國的「三姓家奴」——這樣一個破落戶，偏要冒充「純正德國血統」，簡直貽笑大方。

當下中國自主品牌高速崛起，全球車市又逢新能源革命的關鍵時刻，各種新品牌、新車型層出不窮。

如今的中國，一二線城市中產階級開始紛紛入手20萬以上的豪華品牌車型，三至五線城市消費者，乃至農村消費者更青睞於價廉物美的自主品牌。

與自主車型相比，捷達很難有性價比優勢。這一輪競爭，捷達著實是拿自己的短板與別人的長處PK。

是，中國消費者曾經迷信「神車」。但中國消費者迷的是VW車標，以及它背後所承載的技術、品質，乃至情懷、歷史。

捷達一血統不正，沒有VW車標的加成、二顏值不夠，沒有大眾的家族前臉基因，三技術老舊，靠著比00後年齡還大的PQ25就想蒙人。算盤是打得很美好，但只是空中樓閣。

面對中國汽車自主品牌的圍毆，

你捷達能挺過三個回合算你贏！

過去30年，大眾已經把中國市場吃幹抹淨。當消費者開始紛紛戒掉「神車」的毒，合資、豪華油水已然不多。

於是，大眾的眼光瞄準了低端市場，把炮口對準了中國自主品牌陣地。在他們的預計中，捷達品牌的大舉進軍，能夠順利將中國自主品牌趕盡殺絕。

守株待兔、刻舟求劍……捷達就像寓言故事中的那些二愣子。

30年前，捷達雖然落後於時代，但對於中國市場來說仍然有足夠的產品力，所以它能夠成功躋身「老三樣」——這是在特定時期下發生的，難以復制——當時國內車市才剛剛起步，消費者的選擇面非常狹窄，捷達可以說是占了先入為主的優勢。

然而現在在中國汽車自主品牌大踏步前進、紛紛向上的情況下，捷達還想重溫一把「老三樣」的美夢，那純粹是白日做夢。

中國汽車自主品牌經過技術創新，產品設計、產品質量已經比肩合資水平，而價格仍然低於同級合資品牌。在5-10萬元市場，中國品牌已經牢牢占領陣地。

優秀自主品牌已經有了自主研發能力和品牌號召力的積累。

比如吉利。2018年，吉利汽車在10-15萬元以上的車型銷量占比達到了30%，8-10萬元的車型銷量占比也有30%，而8萬元以下的車型銷量已經不到30%。

很顯然，這一組數據顯示出吉利在品牌升級上面的成功，其中博越成為單品銷量過25萬輛的車型，博瑞則超過了4.4萬輛，加上領克12萬輛的規模，吉利的平均售價已經逼近10萬元。

領克已經瞄準了捷達的老家歐洲市場；就連大眾的大哥奧迪也打不過，要怕上三分的賓士，吉利也已經成為它的股東。

還有傳祺、榮威、長安、哈弗……自主品牌無一不在「向上」。傳祺瞄準了美國市場，長安的自動駕駛技術能夠從北京一路跑到重慶，哈弗已經進入全球SUV銷量500萬輛俱樂部，立志成為成為全球第一SUV品牌、比亞迪的新能源車足跡遍及全球。

在捷達所處於的價格區間，能夠選擇到自主品牌「優等生」不計其數，吉利帝豪GL、繽瑞、繽越、博越；長安逸動、逸動XT、睿騁CC、CS35、CS55、CS75；比亞迪秦pro、宋MAX；哈弗H、F系列，這些車型在品質上絲毫不輸捷達。

當自主品牌一步步蠶食傳統合資市場，傳祺GS8、榮威RX5等車型逐漸打破了自主品牌價格天花板的同時。已有86年歷史的大眾汽車卻不思進取，將老掉牙的品牌和技術改頭換面，賣到5萬元以下，以己之短攻人之長。

現在的捷達所面臨的，就像電影《功夫》中的著名場景。捷達原本以為自主品牌是老弱病殘，但對手無論老幼，個個都是一身橫練的武功，一拳就能打得捷達口吐鮮血。

所以，當今晚捷達大張旗鼓張燈結彩之際，廣大自主品牌的態度只能如本文標題：捷達，請開始你的表演，等待你的將是一場來自廣大自主品牌的無情圍觀。

再之後，圍觀隨時可能演變為圍毆，奉勸捷達，最好先做好抗擊打的準備……

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捷達品牌先在德國發布，然後才回到中國。雖然此舉的目的或許是讓大眾背書，讓它在中國更能忽悠。

但結合一周前大眾CEO迪斯提出要調整在華合資企業股比的消息，誰能肯定，捷達如今一通操作猛如虎，最終會不會淪為德國人的一場陰謀——賣得好，德國人調整股比收回囊中；賣得不好，德國人還能以此為借口，擠壓大眾與奧迪品牌的在華股比。

其用心何其毒也！

廣大清醒的中國消費者心里不能沒有一桿秤——這個「掛羊頭賣狗肉」、好像廉價實則技術落後誠意全無的「經濟品牌」不是大眾，也與當年的捷達沒多大關係。我們阻擋不了它的誕生，以及它誕生後妄圖鳩占鵲巢對自主品牌大肆擠壓的野心，但至少，我們可以選擇用鈔票投票！