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2009年起大陸開始實行新能源補貼政策，迄今已經近10年，累計補貼投入近千億，但是這樣的補貼投入卻沒有換來彎道超車的結果。國內電動汽車搶先出發，卻被特斯拉輕鬆反超。今年年底，特斯拉上海工廠即將投產，售價或低於25萬的特斯拉即將進入中國市場。辛苦培育10年的電動汽車市場和消費者對於電動汽車的接受程度，被特斯拉輕鬆摘果！為何會出現如此令人惋惜的結果？

瘋狂利用NEDC續航漏洞

目前的新能源車的續航里程基本都是以NEDC續航作為測試標準，一套完整的NEDC循環工況有四個市區工況小循環和一個郊區工況循環組成，其中四個小循環持續時間780秒，一個大循環持續時間400秒，共歷時1180s，全程僅僅行駛11.007公里，這樣一來混動車的油耗自然就很低了。作為對比，可以看看其他國家推行的油耗測試方法。而且NEDC續航測試簡單粗暴，不考慮環境溫度的影響。車企葉利用NEDC續航的漏洞，研發出了眾多NEDC續航很高，但實際續航不到6成的電動汽車。

續航跟著補貼走

有沒有人曾經想過，大陸電動汽車產業發展近十年，續航里程為何卻比不過研發時日較短的特斯拉？因為國內電動汽車廠商只想著蹭補貼，基本卡著國家規定的補貼線，不會一心提高續航里程。去年，財補新政劃分出了細致的續航里程區間：純電動車續航150—300公里車型補貼分別下調約20％—50％不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300—400公里及400公里以上車型，分別上調2％—14％不等，這也催生了一大批續航超過400km的電動汽車。

油車改電車，研發投入少

2017年北汽新能源年度營收為114億元，在研發投入上僅為1500萬元，相比而言，比亞迪去年在研發上的投入為62.66億元。而北汽新能源的銷量如何呢？2018年全年銷量達158012輛，連續第六年斬獲中國純電動汽車市場銷量第一。如此低的研發投入取得如此高的銷量成績，還能坐享國家補貼，北汽真是賺的盆滿缽滿。

北汽只是典型例子，除了近年來湧現的造車新勢力無車可改以外，國內的大部分新能源車企都是將油車的構造改造一下，簡單粗暴的將電池放在後排座椅下或者後備箱，抬高後懸掛，沒有針對電動汽車專門研發車型，沒有對風阻、電耗等對車型結構進行優化，導致的結果就是後排頂頭、後備箱容積小、操控極限差、車內空間小、續航里程短等等一系列的問題。特斯拉跟國產車最大的差距其實並不是續航，通過增加電池容量、減輕車身重量、改善電控水平，一定程度上可以縮短續航差距。但是在駕駛感受上，油改電的國產汽車如何與特斯拉相提並論？

造車新勢力還是圈錢新勢力？

傳統車企忙於油改電刷銷量，互聯網新勢力忙著資本運作上市圈錢。汽車的電氣化讓資本認為造車是一件簡單的事情，無非是裝上電池和電機，再造一個車殼子，於是湧現了一大批的造車新勢力，以下的造車新勢力，你能認出幾個？

遺憾的是這些造車新勢力大大低估了造車的難度，以為造車是一件簡單易行的事情，也是上市圈錢的好機會。蔚來李斌口中的「做高續航沒有什麼技術難度」就是典型的例子，雖然電池和電動機都依賴供應商，但是底盤調教呢？電控系統呢？風阻系數呢？空間優化呢？NVH呢？眾多造車新勢力造出了一大批堆電池容量、堆電機功率，尺寸巨大，但是華而不實、續航里程低、電機系統頻繁故障的半成品，居然還能夠融資上市。但是對於這些車企來說，錢已經賺到口袋，車子好不好用，續航高不高，又有幾家車企在乎？反正NEDC續航好刷，數字好看就有人買單。在特斯拉250kw快充即將大規模推廣的今天，某車企不好好考慮提高續航和充電效率，大肆鼓吹並不實用的換電模式，其中差距已經越來越大。

尾巴：受國家重點保護，寄予厚望的電動汽車產業，為什麼能夠容得特斯拉這樣一個外來和尚進入？無非就是10年來自主電動汽車的發展難以符合預期，國家不得已只能引入競爭對手，倒逼自主電動汽車在壓力下提高技術水平。彎道超車已經宣告失敗，而又有多少車企會死於競爭？兩年內國內電動汽車市場即將風起雲湧，造車新勢力和傳統車企如何面對滔天浪潮，我們拭目以待。