說到超級跑車，很多人第一反應可能是法拉利、保時捷、蘭博基尼。這些確實能成為跑車的代名詞，不過，其實就在我們的近鄰日本，也­­­­有一款被稱為東瀛戰神的神級跑車——日產GT-R。

這是一輛讓歐洲車廠聞風喪膽又束手無策的速度機器，賽道戰神，平民超跑里的高富帥。

無論你是否喜歡日產，都不能否認GT-R的傳奇地位——畢竟，所有人都會記得《頭文字D》里的那句經典台詞：「其實神也是人，只是他做到了一些人做不到的事情，所以他成為了神。」

這位神，就是當年GT-R研發項目的總工程師：水野和敏先生。

1

回過頭來看，日產GT-R的誕生過程應該算是一個典型的勵志故事。

1995年，勒芒24小時耐力賽。

當時還是日產國際賽車部研發主管的水野和敏,負責R33系列參加的勒芒C組賽事。

決賽即將打響。

在起跑排位上等待法令的「邁凱倫F1 GTR」、「保時捷911 GT2」氣勢逼人，速度之快毋庸置疑，而且快得富有美感。

與之相比，自己的R33實在是寒酸。

「真對不住駕駛員。」

決賽還沒開始，水野心里的氣勢就先短了一截。

事後水野表示，因為當時GT-R在日本國內比賽強得沒對手，所以自己就大意了。

「必須找到戰勝這些（國際）對手的方法。」

懷著堅定的信念，水野踏上了回國之路。

2

然而造超跑哪有那麼簡單，更何況——地主家里都快沒糧了。

1990年代後期，日本經濟泡沫破滅，加上亞洲金融風暴，日產銷售跌到慘不忍睹，最多的時候負債200億美金。。。

這個擁有80年驕傲歷史的汽車品牌，全球第六大汽車製造商，卻在1999年底瀕臨破產邊緣。

那是日產相當黑暗的歲月，一個有著悠久歷史的令人尊敬的品牌，卻沒有市場所需的產品和技術。

再也沒有辦法應對龐大的債務的日產開始向國際尋求援助。

法國雷諾成了日產的救星。1999年3月27日，雷諾以54億美金的價格收購了日產36.8%的股份，日產則持有雷諾15%的股份。

這場收購案不僅挽救了瀕臨破產的日產公司，也給日產帶來了一個讓它徹底起死回生的外國人——日產CEO卡洛斯·戈恩。

黎巴嫩裔的卡洛斯擁有法國與巴西的雙國籍，他裁員關廠，成功地把日產汽車推銷出去，兩年內就將200億美元的負債轉化為27億美元的盈利。

這是商業史上最戲劇性的逆轉，卡洛斯拯救了日本標誌性的企業，成了「日本隊長」般的國家英雄。關於卡洛斯如何在2年內將200億扭虧為盈。有興趣可以翻翻《一個成本殺手的管理自白》。

在雷諾的支持下，日產很快恢復了元氣。但是他們暫時還拿不出龐大的資金繼續開發下一代車型。

這時卡洛斯老大發話了。卡老大只有一句話：「我絕不妥協，我也不管這會花費多少時間，我就要一輛性能極度炸裂的車子」。

這是一場10億美元身價的企業進行的一場數百萬美元的豪賭。向世界上最好的超跑品牌挑戰，這是個很大的牛皮，入場費很高，失敗成本也很高。

黎巴嫩人把賭註押在了水野身上。

3

「請不要叫我GT-R之父，按年齡我應該是R35的爺爺！」

這是水野在接受一場採訪時說的。

其實，這位「GT-R之爺」也曾經是一枚廢柴員工。

1972年，20歲的水野從職高畢業，進入日產研發部門，結果3年後就被打（下）發（放）到一家日產經銷店工作。

「在1972年到1975年，我是一個非常差勁的員工。在工作時間我總是睡覺，沒有特別努力，我也不工作的非常晚。作為學生，我曾經設計過方程式入門賽車，然而在尼桑，我僅僅參與設計，而不是汽車開發。」

在日產經銷店，發生了一件改變水野一生的事。

有一天，他接待了一位只能靠汽車出行的殘疾顧客。

「我意識到我們是在為消費者造車，而不是我們的老板。」

因此，他很明白，安全對造車人來說意味著什麼。

「所有的評論家都說GTR太重，太重，太重，它應該變得更輕，更輕，更輕！然而我說，這些人應該更加專業的看待這個問題！研究更深些！多學一些！GTR需要這個重量，一輛輕量化的車不容易駕馭，輕量化可以變得非常危險！而輕量化的車不會被所有人駕馭。你必須要對顧客負責！我對顧客有著這個巨大的責任！」

當Top Gear三賤客告訴水野，他們熱愛轉向過度的時候，水野和敏同樣毫不猶豫的潑了一頭冷水：

「轉向過度是愚蠢的！只有聰明的設計師才能設計出抓住地的車。一個能夠充分利用抓地力的車是不危險的。車有兩個作用：一個是保證更美好的未來。享受高性能的車非常重要，但是更重要是保護（車內乘客）生命！抓地力比引擎的扭矩更加重要。」

為此，他甚至拒絕給GT-R安裝手動擋，因為一部500匹的跑車，一般人是跟不上這類跑車的加速反應，開手動擋只會造成很多意外。

2012年，水野重新修改GTR懸掛，讓左側彈簧比右側粗，並且兩側高度也不一樣，因為水野意識到，如果車總是只有車主一人在開，坐在一側的車主會影響整車的重量分布。

據說，水野在開車時從不聽音樂，因為這樣可以聽到引擎的轟鳴聲。

4

不論從哪個角度，設計豪華超跑都不是日系車的強項。

歐美汽車設計圈早就習慣性端著傲慢姿態稱「日本仍在模仿歐洲企業的設計」、「日本令人尊敬的汽車設計師只有兩個半」——其中被彭博社譽為「能跟BMW獨力對抗的設計大師」的水野就占了一個名額。

更有意思的是，那另外「一個半」（福市篤雄和「半個」中村史郎）都承認歐美設計師的優勢，而水野只承認歐美的集團優勢——言外之意，作為個體，他不懼怕與任何一個歐美國家的對手對決。

他確實有著傲視群雄的資本。

在卡洛斯老大的支持下，他只用兩年拿出了全新一代GT-R R35的概念車。

2007年，R35正式量產。

以超跑的標準衡量，GT-R有著寬敞的內部空間，後備箱還能放下高爾夫球具，是一輛真正能日常駕駛的家用車。

它的噪音很低，無論多用力踩油門都沒有其他超跑那種震撼的聲浪——這也是國內很多GT-R車主不滿意的地方，很多人買回GT-R首先就是換一套狂躁的排氣系統。

在水野心目中，自己的崽是無可替代的。

「GT-R沒有真正的競爭對手。想想看，有哪款車能像GT-R一樣，具備如此出色的性能，同時非常適合日常駕駛，價格還這麼便宜？」

在談到對GTR的總結的時候，水野是這麼說的：

「GTR是一輛來自日本的超級跑車。什麼是日本超級跑車？所有的德國車都是高質量但是高價格，美國車便宜但是質量不好。而義大利車有些古怪但是可靠性不高。國家帶來的影響高過車輛本身。

那麼，什麼是日本跑車？是匠心！這是日本精神！比如祖母買了和服，母親、女兒每一代都會傳承下去，匠心改變了日本人。這是一個非常特殊的東西，在顧客心中會變的特殊，並且一代代傳承下去。GTR就是匠心！我為了顧客做這輛車，不是為了我或者尼桑公司做這輛車！」

美國國家地理曾經專為GT-R的生產過程拍過一條紀錄片《超級工廠：東瀛戰神GT-R》，有興趣可以自行搜看。

「我就像個一直在畫畫的畫家。在尋找最完美的畫一直到死亡。GT-R就和畫家畫畫一樣，沒有東西是完美的，但是我們必須堅持下去。匠心沒有止境。」

——水野和敏

【水野和敏生平】

1952年1月生於日本長野縣；

1972年職高畢業加入日產設計部門，成為Sunny以及Silvia設計團隊一員；

1970年代後期參與並負責許多開發計劃，包含日產首具渦輪引擎、Sunny前驅平台等；

1980年代中期負責Primera (霹靂馬) 以及R-32 Skyline；

1980年代末開始，投入賽車研發製造；

1989年，出任Nismo R90CP、R92CP、NP35等賽車的開發負責人；

1993年，擔任Skyline等車系的總開發負責人；

1998年，成為Skyline、Fairlady、FX35、FX45等車款的總開發；

2003年，成為一代經典超跑GT-R開發最高負責人；

2013年，在完成了最強且相當吸引人的日產 GT-R後，離開了日產。